散伙后，起亚有了新动作。
2月7日，虎年开工第一天，江苏盐城，在东风悦达起亚股权变更80天后，起亚宣布与盐城市人民政府、悦达集团签署扩大投资协议，与悦达拟组建新合资公司，新公司将于今年4月份正式公布名称以及品牌策略。
根据协议，双方将会增资9亿美元（约合人民币58亿），围绕这一全新的合资品牌打造全面的体系，不过双方具体占比多少则并未透露。
东风悦达起亚总经理柳昌昇表示，“2022年，我们将迎来第二阶段发展的元年。我们将以新势力创业公司的新姿态，在中国市场再出发。”
同时，起亚也确立了新的目标：未来十年在中国市场总产销超过400万辆。
高光的上半场
起亚近一年来变化很大。
2021年年底，东风悦达起亚结束了三方合资的时代。东风汽车集团作价2.97亿人民币，转让了其手中25%的东风悦达起亚股权，合资公司由三方变为悦达、起亚两方持股。
而东风退出的原因，无疑于起亚在华的低迷。
入华20年来，东风悦达起亚曾在2016年攀上销量巅峰，累计年销达到65万辆。但反转总是来得很快，随着合资品牌的不断降价，自主品牌的向上突破，韩系车企的市场份额被大量蚕食，东风悦达起亚也开启了急速下滑之路。
扉旅汽车查阅数据显示，从2017年开始，东风悦达起亚销量持续下滑。2020年，其销量为24.93万辆，较巅峰时期下滑了62%，跌出主流行列。
只是，曾经的王者，缘何一夜败北？
正所谓冰冻三尺非一日之寒，彼时，市场主流声音将其归结于“定位策略失误”。众所周知，从千里马到赛拉图，再到K2、K3、狮跑、智跑、K5，起亚在华一直走得是性价比路线。毫无疑问，这种做法能让销量快速提升，但当市场走向存量，这种优势便不再存在，甚至还拖累了其品牌调性。
尽管2017年之后，东风悦达起亚在公司战略、人事、产品等进行了大幅调整，但依然未能挽回颓势，甚至位于江苏盐城的一座工厂，还沦为了造车新势力高合汽车的生产基地。
而更为伤感的是，这种势头完全没有触底反弹之势。
2021年，根据官方公布的数据，起亚品牌销量仅剩下15.85万辆，与2020年相比再度出现高达27%的暴跌。
低迷的销量表现，也让公司经营业绩每况愈下。在2014年净利润达到42.71亿元后，东风悦达起亚从2017年起进入连年亏损阶段，2020年净亏损47.5亿元，2021年前三季度净亏损约26亿元。
面对难以拯救的困局，东风悦达起亚背后的三方股权结构，成为了新一轮的“靶心”。
有观点指出，在国内，多数合资车企只有两个股东，且两股东持股比例相等。而东风悦达起亚的三方股权结构，在公司发展遇到困难时容易导致各股东之间难以协调矛盾。
持续的亏损以及三方合资在管理上的分歧日益加剧，东风悦达起亚最终走向了“分家”。
待重启的下半场
东风离去，起亚重生？
20年历史俱往矣，起亚来了一场“彻底与过去告别”。
“起亚主打性价比是二十年左右之前的事情，如今将彻底撕下这一标签。”
据柳昌昇透露，未来售价10万元以下的车型会尽快停产。去年，起亚重新塑造了智跑Ace的人群定位，并引入了30万元级的高端车型起亚嘉华。
可以说，起亚逐步淘汰低端车的规划有利于品牌重塑，但实际上起亚在中高端车型的市场份额并没有随着嘉华等产品的引入而实现突破，K5凯酷在去年的月均销量仅为1500辆上下，被寄于厚望的嘉华也难逃难看的销量，月均销量不足1000辆。从2021年的销量来看，起亚焕驰、智跑、起亚K3等经济型车，依旧是其主要的销量支撑车型。
事实上，起亚在国人心目中的性价比标签已经烙印在了骨子里，突然调转方向冲击高端，无疑等同于“推倒重来”，需要时间的洗礼。
但市场不会停下等待的步伐，起亚自然也懂得另辟蹊径。
“加快电动化转型，扭转其在华劣势。”成为了起亚“下重注”的希望。
柳昌昇透露，起亚会把混动作为进入中国市场的敲门砖，加快混动和纯电的研发。从明年开始到2027年，以全新纯电动车EV6为起点，起亚每年都会在中国市场推出全新的电动车型，逐步构筑起6款电动车的全新EV矩阵。
根据公开资料显示，起亚是目前全球为数不多在多动力能源全面布局的车企，在混合动力、纯电动、插电式混合动力、燃料电池四大技术领域有积累，并且掌握了电动车全球模块型平台E-GMP等核心技术，EV6等纯电动车在欧洲等成熟汽车市场也得到了用户认可。
然而，战场之上见真章。
现实情况诉说着，这并不是一场容易“改变命运”的战争。
面对如火如荼的新能源风口，看似肥沃的中国电动车市场，早已站满了不断转型的传统巨头，以及所向披靡的车界新星，甚至是科技领域的跨界者，在主场及先发优势之下，这些都是起亚头疼的对手。
如今，起亚描绘着一张美好的未来蓝图，但想恢复往昔市场地位，现实也很骨感：量产主力的燃油车，仍未止住颓势，新能源转型尚待时日。而10年时间，在华总产销超过400万辆，对于一个去年销量15万辆的车企而言，并不是一个美好的故事开端。
