王传福哭了，比亚迪赢了

“在一起，才是中国汽车。”

8月9日，深圳，晌午。比亚迪全球总部广场正中央，摆放了13辆新能源汽车，既有传统厂商的红旗 E-HS9、东风岚图追光、长城哈弗枭龙 MAX，也有新势力的蔚来 ES8、小鹏 G6、理想 L9。比亚迪甚至还“谦逊”地把自家的汉EV和海豹DM-i放在边上。

傍晚，场馆内的大屏幕上，他们的logo又一次被整齐的排列，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福振臂高呼：“中国汽车产业必将诞生一批令人尊敬的世界级品牌。”

夜里，汽车媒体人的朋友圈，比亚迪的官方视频号被疯狂转发，“比亚迪，格局真大”的配文与留言不断蔓延。

这一天，比亚迪迎来了第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企，并以磅磺之势创行业新辉。

从0到第1个百万，它花了13年，第2个百万，用了1年，第3个百万时，缩短到半年。现在这个数字被再次刷新了：按照比亚迪公布的产销数据计算，第5个百万用时不到9个月。

这是比亚迪的高光时刻，但站在舞台中央的王传福却几度哽咽，泪洒现场。他深感这背后的不易，共情中国汽车企业走过的艰辛。

回首黎明前的黑暗：“一个做电池的，怎么敢做汽车？”在各种质疑和嘲笑中，故事有了开端。

成立于1994年的比亚迪，最初专注于电池行业，员工仅20人。2003年，比亚迪收购秦川汽车正式进入汽车行业，刚转到汽车行业的第一天，比亚迪股价立竿见影地暴跌20%，被资本市场狠狠地泼了一瓢冷水。

“大家看不懂，也看不上，更看不起”。2004年，比亚迪携3款新能源概念车首次参加北京车展时，全场其他的展台全是燃油车，那时候根本没人相信新能源汽车有未来，甚至连新能源汽车这个词都还没有出现。

但新能源却始终是比亚迪坚定的选择。4年后，比亚迪发布了全球首款量产的插电式混合动力车型F3DM，后续又推出了 DM 2.0，“2018年DM技术发展到第三代的时候，真的差点就走不下去了。”

彼时，燃油车仍处于增量市场，而新能源汽车市场渗透率不到5%，比亚迪主推的插电混动市场更是不被业内认可，这一领域年销量只有27.1万辆，仅占新能源汽车总销量的21.6%。王传福表示，当时很多车企放弃了插电混动的研发，但我还是拍板要继续做插混路线，必须咬牙坚持下去，即使做错了，我也认。

“2019年是比亚迪最艰难的一年，但是比亚迪只有一个目标，就是活下去。”

数据显示，截止到2019年底，比亚迪累计推出了20个车型，176款不同型号的新能源车型。但遗憾的是，从2010年到2019年这四年期间，市场上看不到我们大的进展，一直原地踏步，停滞不起来。

打不倒我的，终将使我强大。这一年，比亚迪净利润只有16个亿，但在研发上，还是坚持投了84个亿。“多少人笑我们，这是在烧钱。”但比亚迪深知，技术研发是科技自立自强的新长征。

“技术为王、创新为本”，这是比亚迪一直奉行的座右铭，也是其崛起的根基。“在近12年中，比亚迪有11年的研发投入超过当年净利润，甚至很多时候还是净利润的3至4倍。”

扉旅汽车在发布会上获悉，截至目前，比亚迪拥有11个研究院，超9万研发人员，研发总投入超千亿，平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。在成果方面，比亚迪已推出刀片电池、DM混动、CTB电池车身一体化、易四方、云辇等一系列新能源汽车技术，俨然成为了新能源汽车的实力派。

最终，比亚迪赌对了，无论是刀片电池，还是长久坚持的插混路线，都将比亚迪推向了新能源“王座”。

20年来，比亚迪在做一道证明题，证明在这条无人走过的道路上，“比亚迪可以，新能源车可以，中国汽车可以。”

王传福讲的是比亚迪的故事，但又不只是比亚迪的故事。在他看来，“这是中国品牌造车的缩影，新能源为中国汽车提供了全新的机会。”

过去，中国汽车受益于全球化的浪潮，深度参与其中，实现了产销规模的领先是名副其实的汽车大国。但在燃油车技术上，我们一直在跟随、在追赶。中国品牌没有领先的技术，也没有成为市场的主导，无法成为汽车强国。如今，新能源车的加速变革正推动中国汽车从追赶走向超越，改写大而不强的历史。

几组鲜明的数据，成为了最佳佐证：中国新能源汽车出口量全球第一；中国新能源汽车产销占全球60%；中国新能源汽车专利公开量占全球70%；中国前6大动力电池供应商占全球动力电池装车量63%……中国已掌握新能源汽车核心技术和完备的产业链。根据王传福的预测，在不可逆转的新能源汽车发展潮流中，2025年中国新能源汽车渗透率有望达60%，中国品牌乘用车市场份额将提升至70%。

“新能源汽车市场广阔，中国品牌大有可为。” 舞台中央，他又一次铿锵有力的喊出，在一起，才是中国汽车。