这是失望之冬。

一场突如其来的疫情，让本就寒冷的车市再次雪上加霜。

2020年，成了“濒危”车企集中倒下的一年，从含着金钥匙出生的地方国企，到资不抵债的民营车企；从风头无两的合资品牌，到资本疯投的造车新势力，每家都上演着告别的戏码。

 

 

在陨落榜上，华晨汽车无疑是最受瞩目的那一个。

华晨汽车的“暴雷”源于2020年11月份的“资不抵债”，一石激起千层浪，如今的华晨汽车早已走向破产重组之路。

成立于90年代初的华晨汽车，不可否认的曾经辉煌过，作为中国第一家海外上市的汽车企业，其于1992年10月登陆纽交所，一时风头无两，甚至被称之为社会主义第一股。

事实上，早在十年前，华晨汽车也是自主品牌中的佼佼者，金杯汽车的销量，一度远超吉利、长城，年产量可达46万辆。然而，或许是因为过度依赖于华晨宝马的利润支撑，华晨汽车忽视了自身发展，当华晨中华、金杯汽车逐步淡出市场后，华晨汽车也到了生死攸关的境地。

扉旅汽车查阅公开资料显示，自2011年开始，华晨汽车每年的收入超过90%都要依赖于宝马，而在2018年，华晨宝马的股权结构开始进行调整，宝马将自己的持股比例由50%提高至75%，彻底丧失了华晨在华晨宝马中的话语权。同时，股权结构的改变也让华晨的利润大幅下滑。

如今，华晨已是“债台高筑”。根据华晨集团2020年债券半年报显示：集团总负债1328.44亿元，无力偿还的华晨集团走上了破产之路。

 

 

这份来自北方大哥的凄凉，也让身处南方的摩托车大王感同身受。

力帆汽车曾经是重庆的一张名片，最早从摩托车起家，黑马气势傍身成功进入大众视野，随后才转投汽车制造业。但在中国汽车工业大浪淘沙、快速发展的时代下，力帆汽车并没有跟上发展的节奏，致使债台高筑被迫破产。

2020年8月，力帆股份正式发布公告，称旗下包括力帆实业（集团）股份有限公司，重庆力帆财务有限公司在内的10余家公司全部进入法院裁定受理重整的程序中。12月22日力帆发公告股东变更为满江红基金，而满江红基金的背后则是吉利迈捷与重庆两江基金。

如今，重组后的力帆虽勉强活着，但已物是人非。据悉，目前力帆传统乘用车已经停产，去年11月份力帆新能源汽车产量145辆，未来力帆将为吉利生产枫叶汽车换电车型，而此前曝出的力帆工厂全新车型谍照，或将成为吉利在力帆工厂的新车型。

可以预见，“力帆”作为汽车品牌再投入市场的概率已几乎为零。

 

 

众泰倒下，在很多人的意料之中，毕竟“拿来主义”，在技术至上的汽车圈很难长久。

2020年底，众泰汽车的母公司铁牛集团已经资不抵债，被法院裁定终止重整程序，宣告破产。纵观众泰汽车的发展史，貌似众泰并没有正向研发过一款车型，“山寨”成为众泰躲不掉的代名词。

细数众泰“模仿”过的车型，众泰T600被指“抄袭”大众途锐；众泰Z700“抄袭”奥迪A6L；众泰2008、2008EV、5008“模仿”丰田大发ERIOS特锐，最出名的还数众泰SR9“碰瓷”保时捷卡宴。

不能否认“模仿”是条捷径，其他自主品牌也有过“山寨”的经历，但有的车企迷途知返，努力攻克核心技术从而成功转型。而众泰却一直在坚持模仿，最终迎来破产的结局。

 

 

时至今日，随着车企存量时代的到来，这样的淘汰赛并非只在自主品牌上演。

2020年4月14日，东风汽车集团及雷诺中国同期宣布，雷诺转让在合资公司东风雷诺所持50%股权，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动，东风雷诺由此成为2020年第一家倒下的中外合资车企。

作为雷诺在华主要合资公司，东风雷诺早年成绩不俗，曾借科雷嘉和科雷傲两款拳头产品在2017年实现年销7.2万辆、增长140%的佳绩。然而好景不长，2020年初受疫情影响，第一季度仅销售汽车663辆，同比暴跌88.65%。

“东风雷诺销量受阻，主要是因为‘无车’可卖。”有业内人士表示。据了解，入华7年，东风雷诺的产品矩阵更新近乎停滞，一直桎梏于4款SUV产品。SUV热度渐退，东风雷诺却依然“将全部鸡蛋放在同一个篮子里”，难免后劲不足。

此外，东风雷诺车型普遍配置较低，设计小众，而且质量也饱受诟病，很难满足国人对于合资品牌的期待。

苦撑无益，不如尽早解脱。

2020年，像华晨、东风雷诺一般失意的传统车企还有很多，例如更名为中国铁物的一汽夏利、申请破产清算的东风裕隆、四大生产基地全部停产的华泰……

虽然，他们都曾有过市场高光时刻，但最终均因缺乏主动创新能力、自主核心技术缺失、品牌定位失误等共同缺点而被选择淘汰。

传统车企举步维艰，新势力车企更是“伤亡一片”。

2018年，一张密密麻麻的新造车品牌LOGO图流行汽车圈，2020年，多个LOGO被逐一删去。

 

 

去年4月，深陷“虚假技术出资，以及涉嫌贪污巨额国资”的漩涡之中，董事长王晓麟被实名举报……一时之间把赛麟汽车推向了舆论漩涡，也将其推向了死亡。

2019年7月份，在北京鸟巢赛麟汽车举办了一场两万人参加的品牌盛典，请来吴亦凡、杰森斯坦森、华少出席活动，整场发布会耗资超亿元。

不过现场推出的赛麟迈迈却惊呆了不少观众，其定位为纯电动双座微型车，续航里程为305km，补贴后指导价格竟高达15.88-16.88万元，从上市至今总销量只有9辆，不出意外的话，这一数据再也不会更新。

 

 

赛麟不是个案，交了巨额学费未果的还有拜腾。

2020年最后一天，拜腾发布内部邮件称，将延长停工停产期6个月，至2021年6月30日止。

不过，相比赛麟的自暴自弃，拜腾并未认输，去年9月，其另起炉灶成立盛腾公司。

而这一举动，也为其迎来一次机会。今年1月，富士康再次成为白马骑士，注资2亿美元，与其共同推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作。

但对于烧光84亿也造不出一台量产车的拜腾汽车而言，在失去核心团队的情况下，富士康的“救命钱”真能奏效吗？

命悬一线的博郡汽车，则没有那么幸运。

据悉，博郡从2019年初就出现了资金短缺的问题，并开始拖欠供应商货款和员工工资。其CEO黄希鸣曾希望通过继续找寻新投资者的方式来为博郡“续命”，但在2020年6月15日，成立4年的博郡汽车终于还是发布公告宣布造车失败、全员待岗，并将出售车型平台等各种核心技术。

事实上，博郡的“陷落”，代表了大多数造车新势力的结局。

一个新的品牌，一切都要从新开始，大量资金成为了其命门，一旦资金链受限，必然会被淘汰，前途、游侠、奇点等新势力何尝不是如此。

 

 

生死本是常事，造车沉浮亦然，这是一场并不悲伤的离别。

有人说，是疫情让这些边缘企业没能挺过市场寒冬，但疫情更多扮演的只是催化剂的角色，失去核心竞争力的他们，早已注定了离开。

“50%的汽车品牌都将消失”、“国内只会剩下5到6家汽车企业”……曾经那些看似危言耸听的预言如今正照进现实，2021年，仍在继续。