这是失望之冬。
一场突如其来的疫情,让本就寒冷的车市再次雪上加霜。
2020年,成了“濒危”车企集中倒下的一年,从含着金钥匙出生的地方国企,到资不抵债的民营车企;从风头无两的合资品牌,到资本疯投的造车新势力,每家都上演着告别的戏码。
在陨落榜上,华晨汽车无疑是最受瞩目的那一个。
华晨汽车的“暴雷”源于2020年11月份的“资不抵债”,一石激起千层浪,如今的华晨汽车早已走向破产重组之路。
成立于90年代初的华晨汽车,不可否认的曾经辉煌过,作为中国第一家海外上市的汽车企业,其于1992年10月登陆纽交所,一时风头无两,甚至被称之为社会主义第一股。
事实上,早在十年前,华晨汽车也是自主品牌中的佼佼者,金杯汽车的销量,一度远超吉利、长城,年产量可达46万辆。然而,或许是因为过度依赖于华晨宝马的利润支撑,华晨汽车忽视了自身发展,当华晨中华、金杯汽车逐步淡出市场后,华晨汽车也到了生死攸关的境地。
扉旅汽车查阅公开资料显示,自2011年开始,华晨汽车每年的收入超过90%都要依赖于宝马,而在2018年,华晨宝马的股权结构开始进行调整,宝马将自己的持股比例由50%提高至75%,彻底丧失了华晨在华晨宝马中的话语权。同时,股权结构的改变也让华晨的利润大幅下滑。
如今,华晨已是“债台高筑”。根据华晨集团2020年债券半年报显示:集团总负债1328.44亿元,无力偿还的华晨集团走上了破产之路。
这份来自北方大哥的凄凉,也让身处南方的摩托车大王感同身受。
力帆汽车曾经是重庆的一张名片,最早从摩托车起家,黑马气势傍身成功进入大众视野,随后才转投汽车制造业。但在中国汽车工业大浪淘沙、快速发展的时代下,力帆汽车并没有跟上发展的节奏,致使债台高筑被迫破产。
2020年8月,力帆股份正式发布公告,称旗下包括力帆实业(集团)股份有限公司,重庆力帆财务有限公司在内的10余家公司全部进入法院裁定受理重整的程序中。12月22日力帆发公告股东变更为满江红基金,而满江红基金的背后则是吉利迈捷与重庆两江基金。
如今,重组后的力帆虽勉强活着,但已物是人非。据悉,目前力帆传统乘用车已经停产,去年11月份力帆新能源汽车产量145辆,未来力帆将为吉利生产枫叶汽车换电车型,而此前曝出的力帆工厂全新车型谍照,或将成为吉利在力帆工厂的新车型。
可以预见,“力帆”作为汽车品牌再投入市场的概率已几乎为零。
众泰倒下,在很多人的意料之中,毕竟“拿来主义”,在技术至上的汽车圈很难长久。
2020年底,众泰汽车的母公司铁牛集团已经资不抵债,被法院裁定终止重整程序,宣告破产。纵观众泰汽车的发展史,貌似众泰并没有正向研发过一款车型,“山寨”成为众泰躲不掉的代名词。
细数众泰“模仿”过的车型,众泰T600被指“抄袭”大众途锐;众泰Z700“抄袭”奥迪A6L;众泰2008、2008EV、5008“模仿”丰田大发ERIOS特锐,最出名的还数众泰SR9“碰瓷”保时捷卡宴。
不能否认“模仿”是条捷径,其他自主品牌也有过“山寨”的经历,但有的车企迷途知返,努力攻克核心技术从而成功转型。而众泰却一直在坚持模仿,最终迎来破产的结局。
时至今日,随着车企存量时代的到来,这样的淘汰赛并非只在自主品牌上演。
2020年4月14日,东风汽车集团及雷诺中国同期宣布,雷诺转让在合资公司东风雷诺所持50%股权,东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动,东风雷诺由此成为2020年第一家倒下的中外合资车企。
作为雷诺在华主要合资公司,东风雷诺早年成绩不俗,曾借科雷嘉和科雷傲两款拳头产品在2017年实现年销7.2万辆、增长140%的佳绩。然而好景不长,2020年初受疫情影响,第一季度仅销售汽车663辆,同比暴跌88.65%。
“东风雷诺销量受阻,主要是因为‘无车’可卖。”有业内人士表示。据了解,入华7年,东风雷诺的产品矩阵更新近乎停滞,一直桎梏于4款SUV产品。SUV热度渐退,东风雷诺却依然“将全部鸡蛋放在同一个篮子里”,难免后劲不足。
此外,东风雷诺车型普遍配置较低,设计小众,而且质量也饱受诟病,很难满足国人对于合资品牌的期待。
苦撑无益,不如尽早解脱。
2020年,像华晨、东风雷诺一般失意的传统车企还有很多,例如更名为中国铁物的一汽夏利、申请破产清算的东风裕隆、四大生产基地全部停产的华泰……
虽然,他们都曾有过市场高光时刻,但最终均因缺乏主动创新能力、自主核心技术缺失、品牌定位失误等共同缺点而被选择淘汰。
传统车企举步维艰,新势力车企更是“伤亡一片”。
2018年,一张密密麻麻的新造车品牌LOGO图流行汽车圈,2020年,多个LOGO被逐一删去。
去年4月,深陷“虚假技术出资,以及涉嫌贪污巨额国资”的漩涡之中,董事长王晓麟被实名举报……一时之间把赛麟汽车推向了舆论漩涡,也将其推向了死亡。
2019年7月份,在北京鸟巢赛麟汽车举办了一场两万人参加的品牌盛典,请来吴亦凡、杰森斯坦森、华少出席活动,整场发布会耗资超亿元。
不过现场推出的赛麟迈迈却惊呆了不少观众,其定位为纯电动双座微型车,续航里程为305km,补贴后指导价格竟高达15.88-16.88万元,从上市至今总销量只有9辆,不出意外的话,这一数据再也不会更新。
赛麟不是个案,交了巨额学费未果的还有拜腾。
2020年最后一天,拜腾发布内部邮件称,将延长停工停产期6个月,至2021年6月30日止。
不过,相比赛麟的自暴自弃,拜腾并未认输,去年9月,其另起炉灶成立盛腾公司。
而这一举动,也为其迎来一次机会。今年1月,富士康再次成为白马骑士,注资2亿美元,与其共同推进拜腾首款车型M-Byte的量产制造工作。
但对于烧光84亿也造不出一台量产车的拜腾汽车而言,在失去核心团队的情况下,富士康的“救命钱”真能奏效吗?
命悬一线的博郡汽车,则没有那么幸运。
据悉,博郡从2019年初就出现了资金短缺的问题,并开始拖欠供应商货款和员工工资。其CEO黄希鸣曾希望通过继续找寻新投资者的方式来为博郡“续命”,但在2020年6月15日,成立4年的博郡汽车终于还是发布公告宣布造车失败、全员待岗,并将出售车型平台等各种核心技术。
事实上,博郡的“陷落”,代表了大多数造车新势力的结局。
一个新的品牌,一切都要从新开始,大量资金成为了其命门,一旦资金链受限,必然会被淘汰,前途、游侠、奇点等新势力何尝不是如此。
生死本是常事,造车沉浮亦然,这是一场并不悲伤的离别。
有人说,是疫情让这些边缘企业没能挺过市场寒冬,但疫情更多扮演的只是催化剂的角色,失去核心竞争力的他们,早已注定了离开。
“50%的汽车品牌都将消失”、“国内只会剩下5到6家汽车企业”……曾经那些看似危言耸听的预言如今正照进现实,2021年,仍在继续。