“这世界上只有两种混动，一种是丰田混动，另一种是其它混动。”
当参加广汽丰田第三届双擎混动杯，驾驶双擎混动车型在集“最大高低落差的赛车场”、“最大横向坡度的赛车场”等多个“中国之最”于一身的株洲国际赛车场，跑了一小时耐力赛，并读完速度与油耗等数据之后，我知道业内流传已久的这句名言，诚不欺我。
原厂状态上赛道，这么玩既公平又有趣！
11月末的湖南株洲阴冷潮湿，但了解了双擎混动杯-株洲站的比赛规则后，扉旅汽车小编，一枚自诩“用户型媒体车主”的摩羯座“冷血”女司机，还是激动地“热血”翻腾起来。
之所以提到星座，是因为摩羯座最讲规则，规则之所以能被称之为规则，灵魂就是公平。我们先来细看一下这场耐力赛的赛制：
作为团体接力赛，每队4名车手都必须上场；雷凌双擎、凯美瑞双擎、威兰达双擎3辆车也至少需要出场一次，且每辆车至少跑完3圈。
1个小时的比赛结束后，各参赛队3台车总圈数相加，为圈数成绩；同时，在各参赛队各自3台参赛车辆中选出行驶油耗最低的车辆，计算油耗得分。最后，圈数*5分+（基准油耗-实际油耗）*10分-违规扣分=总成绩。
双擎车型上赛道，不光比速度，还比油耗，并且油耗分值的权重足以直接影响总成绩，这就是双擎混动杯赛制规则最公平的地方，因为双擎车型在高难度赛道环境下的油耗表现，是最能体现其产品力的指标之一。
而规则之下，每队要在满足赛制出场要求的情况下平衡速度和油耗，考虑自己队员的实际情况，制定能取得最高综合总成绩的战略，就显得十分烧脑有趣了。
有的参赛队把精兵强将都用去刷速度，没有考虑到油耗分的重要性，最后的结果只能是捶胸顿足了；有的参赛队没有调整好出场顺序，刷完油耗刷圈数，刷完圈数又换车回来刷油耗，进站次数多了，赛道上跑得再快最后也很难拿到高分……
高性能、低油耗，鱼与熊掌可兼得？
我们队4位队员集合完毕后制定了自以为天衣无缝的比赛策略——
首先，把进站次数降到最低。因为4人都必须上场，所以将比赛分为四节，每人只上场一次，再在3辆车中选择1辆上场两次，这样也满足了每辆车都必须上场的条件。
其次，用速度与油耗兼顾的雷凌双擎刷出最低油耗，出场1次，只跑3圈；质量大、重心高的SUV车型威兰达双擎也只出场1次，跑3圈；其余时间都用凯美瑞双擎来刷圈速。
最后，是分配人员。第一节，由赛道经验丰富的队友开凯美瑞双擎先刷一把圈数；第二节，由在试驾环节被队友一致认为“开得既不快也不稳”的我出场，把威兰达双擎开出去转3圈；第三节，由组内另一名女司机开雷凌双擎出场，尽量将速度维持在60km/h左右，刷出最低的油耗；第四节，经验丰富且体能充足的壮汉出场，在剩下的全部时间里，驾驶凯美瑞一圈圈的冲刺，直到比赛结束。
我们队的策略，将进站换车的次数降到了最低吧？尽了最大努力保全油耗分吧？天衣无缝吧？
不幸的是……开雷凌双擎刷油耗的队友……开空调了。
于是，我们队就成了全场唯一一个用雷凌双擎刷油耗且油耗计数超过了4L/100km的队伍，其他参赛队的油耗都在3.1-3.6L/100km之间。高手过招，差之毫厘，失之千里，我们队的最终排名……哭晕在厕所。
成绩排名虽然不理想，但该说不说，在赛道路况且要考虑尽量兼顾速度的情况下，开出3L/100km-4L/100km左右的油耗，雷凌双擎的燃油经济性极高。
随后在自由体验环节，为了验证雷凌双擎这让人有些“大跌眼镜”的油耗，我特意再次将其开上赛道，完全不去考虑怎么开才能更省油，起步猛踩油门，过弯重刹，试驾3圈后仪表盘油耗显示为4.7L/100km。燃油经济性仍然非常理想。
另外雷凌双擎的性能体验也让人感到惊艳。必须承认，双擎杯之前，雷凌双擎给我的印象更偏向于仅仅是一辆可靠的家用车，通勤、接娃、买菜，都是最佳选项。但此次赛道试驾的这辆车颠覆了我之前的认知。
得益于TNGA架构带来的驾控优势，雷凌双擎采用了低重心、宽车体设计，拥有接近概念车的造型。同时，搭载同级罕见的后双叉臂式独立悬架，还有高刚性车身加持，驾驶乐趣不是传统意义上家用车所能比拟的。
所以，也就难怪此次赛道上的雷凌双擎给我更直接的真实感受竟然是动力强劲、加速平稳、操控灵活、过弯安全感强了。
雷凌双擎性能和油耗的双重体验，让我这枚“用户型媒体车主”不得不去探究一下其背后丰田强大的技术支撑。
先看一组偏宏观的数据：丰田双擎混动技术是目前最先进、最成熟的混合动力技术解决方案，其围绕双擎混合动力系统拥有近6000项专利，双擎混动车型全球累计销量已经突破1600万台。
再做一个精准的对比：与本田i-MMD系统相比，丰田的混动系统明显更先进、更高效、也更高级。
具体来说，第四代丰田THS II系统的第一个优势是串并联式的系统，相比本田i-MMD的串联式系统，串并联式的系统可以通过行星齿轮结构和PCU的智能高效控制，将发动机动力与电机动力始终高效率地结合一起。
这里需要强调一下，行星齿轮是丰田混动技术有着“封神”意义的专利，丰田双擎的动力传递、油电转化、动能回收都仅依靠行星齿轮完成，无论是低速高速、直路弯路，它的存在让丰田双擎在所有路况下保持高效率。并且由于没有传统意义上的变速器，整车动力系统重量和体积均实现减轻。
对比之下，本田i-MMD混动系统，需要再加上一个离合器才能使得发动机在特定状态下能够直接驱动车辆。这种以电动机为主要的驱动形式，系统在工作时发动机更多是作为充电角色，更类似增程式混动，技术含量显然低了一个档次。
丰田THS II系统的第二个优势是全工况混动，相比本田i-MMD系统利用离合器切换，仅能通过电机驱动或者是发动机驱动单独驱动，丰田THS II系统除低速用EV模式以外，其他任何工况均为真正的双擎混动模式。
最后一个明显的优势就是搭载丰田THS II系统的双擎车型行驶质感更舒适。相比本田i-MMD系统下发动机和电机动力通过离合器切换过程有明显冲击感，且受限于发动机排量较小，同等动力需求下转速更高、噪音也更大，THS II系统通过前面介绍过的行星齿轮结构，动力输出更加柔和、安静。
广汽丰田混动世家，雷凌双擎继续传奇……
参加完广汽丰田双擎混动杯，确实被雷凌双擎圈粉了。因为它既可以陪我居家接娃去菜场，也可以带我驰骋带我飞。
怎么驰骋前面已经说很多，居家接娃去菜场方面，雷凌双擎除了传承其一贯“家用车最佳选项”的自我修养外，还因为有了TNGA架构的加持，外形更符合时下审美，驾趣提升部分也开始圈粉年轻人—— 当Z世代也开始“囿于昼夜、厨房与爱”，雷凌双擎家用基因恰好与时俱进地平添了几分灵动。
而从传统家用车“买菜”这一重要功能来讲，一辆好开且省油的车，除了能给“买菜”的过程带来极大的便利性，还能节省买菜路上的成本：赛道3L/100km-4L/100km的超低油耗，等于你开上雷凌双擎那一刻一天的菜钱就省出来了，菜市场砍价环节都省了。
当然，被丰田双擎圈粉的远不止我一个，市场数据为证：截至目前，包括凯美瑞双擎、雷凌双擎、威兰达双擎在内的“广汽丰田混动世家”累计销量已达32万台，其中在疫情之下市场整体并不景气今年1-10月，累计销量仍高达72,384台，实现了34%的同比增长。
雷凌双擎这一车型更是屡受认可。除C端市场正当红之外，智能出行服务商丰桔出行首批运营车辆均选用雷凌双擎。随着丰桔出行网约车业务在各地陆续开展，雷凌双擎用户触点将无限放大，输出高品质出行服务的同时，还将受到越来越多的肯定。
这一次，在极其“苛刻”的赛道环境里，在速度与能耗的缠斗中，雷凌双擎竟然给了我这么大的惊喜，于丰田的实力，这或许是情理之中，于我体验过不少性能车的经历，真真切切就是意料之外！
虽然丰田双擎车型都不愁卖，但毕竟被圈粉之后不付费的粉丝不是好粉丝，所以相信下一辆雷凌双擎，是要卖给我这个“用户型媒体车主”了。另外，广汽丰田双擎混动杯的收官战还将于12月16日-18日，在贵州贵驰国际赛车场举行，十分期待！
