跑步上位。
10月16日，零跑汽车披露2023年三季度财报。公告显示，期内，公司毛利率首次转正，为1.2%，提前达成毛利转正的目标；单季销售收入56.56亿，同比增长31.9%，实现销量44325台，同比提升24.5%，双创季度新高；经营活动产生的现金净额持续流入。
根据管理层介绍，销售车型结构的改善带来的平均售价提升、以及持续的降本，是毛利率转正的原因。与此同时，销售的增加，也带来收益的同环比增长。
对于第四季度展望，零跑汽车董事长朱江明给出了乐观预期：“预估Q4一定好于Q3，伴随着技术降本和销量的增长，在制造成本方面还有一定的下降空间。同时，零跑有信心在让利给客户同时保证毛利相对稳定的增长，明年的毛利率目标是5%-10%之间。”
“在一定预算内、同等级别里，买到配置最高的车，是大多数人选择零跑的一大原因。”
一直以来，零跑给外界留下的最显著标签，离不开“性价比”三个字。价格战中，零跑的身影也从不缺席。8月份，零跑汽车对两款C11车型和三款C01车型降价，最高降幅2万元。9月份，又对T03系列车型给予至高1万元官方补贴，起售价低至4.99万元。
以价换量，几乎等同于自降毛利率。然而，在价格战越打越凶的当下，零跑汽车缘何交出了不一样的答卷？
事实上，不同于一线新势力普遍先融资将品牌调性做起来，然后再将价格降维拉长产品价格带的方法，零跑汽车的做法其实完全相反，用T03这款低价低毛利小车做了一次自救，后续再推出价格更高的C11和C01车型来做利润。
扉旅汽车查阅数据显示：今年Q3，主打15-20万价格区间的车型助攻明显。其中，C11的总交付量为27378辆，C01的交付量为8325辆车，二者的销量占比分别为62%、19%。今年8月份，C系列车型单月销量持续破万，总体占比已经达到了85%。而相应地，售价在10万元以下的T03车型交付量为8622辆，同比减少51.5%。
与此同时，更大的推动力还是油改电的带来的市场增量。“40万元买理想，20-30万元看问界，20万以下选零跑”，增程路线赋予了“卷王”零跑在价格端更多的“可能性”。
从去年下半年开始，为了应对高度内卷的市场竞争，零跑汽车就试图在原先高配低价的产品策略上，进一步推出增程车型来撬动价格下探空间。本次财报电话会议上，朱江明透露，当前，零跑的增程与纯电车型销量占比基本是四六开。这意味着，今年Q3，C11增程版的总体销量贡献度就接近1/4。
事实上，在国内中低端新能源市场，价格仍是无往而不利的“销量密码”。而零跑汽车能在价格上大做文章，还有另一大杀手锏：“全栈自研”。
朱江明曾表示，零跑不是互联网造车，更不是传统造车企业，而是一家拥有IT基因的汽车公司，希望零跑成为汽车界的“华为”。为此，他坚持“全域自研”，不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术，而且连硬件也从底层开始搭建，并且自己生产。
全栈自研的优势很突出，一是生产成本可控，外部环境影响降到最低，二是技术握在自己手中，产品再升级时拥有足够主动。目前零跑已经实现整车成本70%的自研自造能力，形成了全域自研、垂直整合的护城河。
此外，值得一提的是，零跑汽车多年来的“全域自研”还有了“变现”途径。
有消息称，大众旗下捷达品牌正在与零跑汽车洽谈合作事宜，大众方面有可能买断零跑的某一代平台技术来助力捷达品牌的电动化转型。同时，全球知名汽车制造商Stellantis集团，正考虑与中国电动汽车制造商零跑汽车合作，扩大在华业务。
对此，零跑方面虽未明确回应，但此前朱江明曾侧面回应了合作传闻：“目前有两家在谈合作，一个会是整车技术授权的合作模式，另一个会是下车体架构的授权合作。”但具体两家合作方的名字和信息，没有更进一步透露。
然而，一旦合作属实，将为零跑开启了技术变现的高毛利新模式，也夯实了“全域自研”的技术标签。
“领跑”势头，正在显现。9月，零跑销量位列造车新势力第二名，共交付1.58万辆车，同比增长43.13%；第三季度实现销量4.43万辆，同比提升24.5%，创季度新高。
朱江明表示，随着降本措施持续开展以及销量不断增长，零跑在制造成本上仍有持续下降空间，预计四季度毛利率还将有一定改善。他表示，在高速成长的新能源汽车市场，销量是最重要的，明年力争月销3万辆。
