“这是公司上市以来首次Q3净利环比下降。”
10月19日晚间，宁德时代发布了2023年三季报。数据显示，今年前三季度，公司实现营收2946.77亿元，同比增长40.10%；净利润311.45亿元，同比增长77.05%。虽然仍保持增长趋势，但这是其近三年同期最低增速。
其中，宁德时代Q3实现营收1054.31亿元，同比增长8.28%；实现归母净利润104.28亿元，同比增长10.66%。若根据前期财报中公司Q2净利108.95亿元计算，Q3净利环比下降4.28%。
宁德时代，俨然有了危机感。
在业绩报表发布后，其股价再度下探。
10月20日早间，宁德时代低开超2%，股价跌破180元；截止今日（24日）收盘，股价报收于176.42元，市值7757.57亿元。而拉长时间范围看，自2021年12月3日触及381.34元/股(前复权)的历史新高后，宁德时代股价持续调整，至今累计跌幅超50%。
据悉，宁德时代市占率的下滑或是核心原因之一。
中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，1-9月，宁德时代动力电池累计装车量达109.3 GWh，国内市占率为42.75%，仍稳居榜首。但9月单月的市占率跌至39.41%，创17个月新低，是国内前五大电池厂商中唯一倒退的企业。
曾经“宁王”一家独大的稳固格局，正在迎来愈发猛烈的挑战和争夺。而昔日的盟友也出现了倒戈。宁德时代董事长曾毓群曾指出，“宁德时代就是搬砖、搭台子的，给车企提供一个跳舞的平台。”而如今，宁德时代搭的舞台还在，只是车企们已经不是很愿意上台跳舞了。
“当前动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，现在我不是在给宁德时代打工吗？”2022年的世界动力电池大会上，广汽董事长曾庆洪将矛头直指宁德时代。而也正是从那一刻开始，动力电池企业与车企之间的矛盾，逐渐尖锐起来。
近两年，宁德时代合作的多家车企，都在积极寻找第二供应商或者自己下场造电池，这让宁德时代更加焦虑。据扉旅汽车梳理资料显示，中航锂电已经替代宁德时代成为广汽埃安的第一供应商，而宁德最大的客户特斯拉，也开始在Model Y上搭载比亚迪的磷酸铁锂电池。
本月初，宝马年初对外招标的约160GWh电池订单落地，如果每瓦时的价格以0.6元来估算，宝马这笔订单的价值将到达960亿人民币，其中最新引人的是欧洲区近90GWh的产能订单。彼时，多数业内人士认为该订单非宁德时代莫属，谁知结果公布，蜂巢能源竟有成为最大赢家。
而面对日趋激烈的竞争，宁德时代自然不会坐以待毙。
早在今年2月，宁德时代便借“锂矿返利”要求供应商调低价格；7月，市场又传出宁德时代要求正极材料厂商以市价的9～9.5折与其结算碳酸锂价格或选择客供，“迫使”正极材料厂商低价供货。
众所周知，宁德时代一向强势，且看重毛利率，如今骨折促销，一方面是为了稳固铁王座，同时也是拉拢变了心的头部车企。可以说，为了保量，宁王开始妥协。
与此同时，在技术上，宁德时代也不断亮出杀手锏。今年6月，宁德时代正式发布CTP3.0麒麟电池，其体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，支持实现1000公里续航；8月其再发布4C超充电池——神行超充电池，宣布能实现“充电10分钟，续航400公里”的超快充速度，并达到700公里以上的续航里程，且能够实现全温域快充。
根据公开资料显示，神行超充电池发布之前，4C快充电池主要为三元电池，存在价格昂贵的问题。国内目前实现4C充电的新能源车型仅有小鹏G9等少数几款，均采用了三元电池，售价普遍在40万元以上。
而宁德时代的这款磷酸铁锂4C超充电池则有效解决了成本问题。磷酸铁锂和三元电池是锂电池的两大主流技术路线，前者较后者成本优势明显。目前，已有阿维塔、哪吒汽车、奇瑞、极狐确定将搭载该款电池。而宁德时代麒麟电池产品也已交付给极氪、理想汽车。
此外，为了保证自身市占率的稳定，宁德时代还留了一手。“在这一轮长期订单争夺中，宁德时代会有相当的份额在海外。”
最近一年来，宁德时代出海动作频繁，新签了不少海外大客户，如福特、宝马、丰田等，并在欧洲、印尼规划约140GWh。其中，公司与福特全面战略合作，将与福特在美国建厂，福特拥有100%股权，宁德时代是工厂实际运营方并拥有电池制造技术。同时从2023年开始，向北美福特供应LFP电池包。
有分析称，宁德时代之所以选择这种“只出技术不出钱”的方法，并非宁德时代没有资金，而是出于地缘的考虑，选择了这种“迂回”的合作方式。然而即便如此，双方的合作也不顺利，对于欧美地区而言，面对外来的竞争，靠政策保护本土产业的趋势越来越明显，国内电池厂商出海并不容易，即使强如宁德时代亦如此。
“没有宁王的时代，只有时代的宁王”。当下，国内增速放缓，出海布局受阻，暗潮汹涌之下，宁德时代铸造的高墙，已经有了被撼动的可能。而面对来势汹汹的竞争对手们，宁德时代的王位还能坐多久？
