“躯体是我的，灵魂不能是华为的。”
在信息大爆炸的时代，一句话，特别是企业老大的一句话，往往带来的杀伤力比原话本身更具“威力”。
几天前，在上汽集团2020年度股东大会上，当被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，上汽集团董事长陈虹直言：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。”
在他看来，“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
倔强？
一石激起千层浪。
至此，上汽拒绝华为的论调在汽车圈内快速发酵。
事实上，陈虹的话还没有完，接着他表示：“上汽集团与百度和华为都有很多合作。与华为在5G方面和互联网生态方面也有很多合作项目。华为‘我们’很熟的。”
简而言之，合作可以、深度绑定不行；要钱可以、要命不行。
而这一切，与当下汽车市场正在发生的“变革”有关。
在被上汽“拒绝”的前两天，华为高管借长城汽车科技节向外界重申了华为不造车的态度，这已经是华为第8次以官方名义对外发布类似声明。
不断的澄清背后，多多少少有些耐人寻味的信号。毕竟，华为多次重申不造车，但在造车界却玩得很欢。
"我们只是想帮企业造好车"。在汽车圈，华为自定义为智能电动汽车产业链上的系统级供应商。
近年来，与华为合作的车企不在少数，包括一汽、长安、东风、广汽等，而按照目前已经落地的项目，可以将华为与车企的合作模式大致分为两种：华为智选模式、Huawei Inside模式。
其中，Huawei Inside是将其解决方案植入新能源汽车，摆脱了硬件限制，华为自动驾驶技术可以为全球的任何一家企业提供基础技术服务，而通过华为赋能，车企可加快智能汽车的发展节奏，在新能源市场占得先机。
扉旅汽车查阅数据显示，仅仅在门店开售两天，曾经名不见经传的赛力斯SF5的订单就超过3000辆，一周订单突破6000辆，甚至还把蔚来、小鹏、威马的单月销量硬生生地挤了下来。
而在资本市场，华为更是“金字招牌”，如小康股份、北汽蓝谷、长安汽车自与华为合作以来，股价都是一路狂飙，尤其小康股份年内股价上涨超过200%。
众所周知，华为的光环，源于其自身强大的技术研发能力，而正是这种 “能力”，也引起不少传统车企的“焦虑”。
如今，“软件定义汽车”已成为行业发展共识。
早在几年前，就曾有人断言：自动驾驶时代，汽车数据的价值正在快速赶超汽车自身。汽车的价值不在于发动机抑或闪亮的轮圈，而存在于汽车产生的数据中。
据麦肯锡去年发布的一份报告显示，目前汽车软件在大型乘用车的整车价值中占比为10%，未来预计将以每年11%的速度增长，到2030年，汽车软件将占整车内容的30%，整体市场规模将达到4000多亿美元。
所以未来谁掌握了数据，谁就有可能成为最大的赢家。
事实上，对于车企的“忌惮”，华为显然也是知道的。对于此次上汽的言论，华为相关人士表示：“Huawei Inside模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”
该人士表示，Huawei Inside 是华为与车企共同定义、联合开发汽车，不适用于所有车企。华为还提供了零部件解决方案，更多车企是采用这种合作模式。
底气？
如今，舆论仍在发酵。
扉旅汽车梳理了网上几大主流观点：有人认为上汽可以通过与华为合作实现共赢；有人质疑上汽没有灵魂，上汽现在的灵魂是大众、通用的；还有人支持上汽的选择，车企要打造软硬结合的闭环系统，掌握自身的命脉。
不难看出，感情色彩十分明显，其实，上汽不是针对华为，无论是谁来提供整套的自动驾驶解决方案，上汽都不会采用。
而这在汽车圈并不罕见。
目前，头部车企已经给出了模板——流行战略是全栈研发，特斯拉、小鹏、理想在初期与供应商磨合后获得基本功之后，都选择自研，而比亚迪更是拥有自己的“三电”杀手锏。
只不过，“拒绝”捆绑的上汽，对自身“灵魂”的塑造又有着几成把握？
事实上，上汽集团一早便在智能汽车的研发上进行布局，主要依靠投资和自建团队进行发展。
在自动驾驶技术方面，上汽投资了自动驾驶科技公司Momenta。同时，为了加强智能驾驶系统相关技术，上汽集团在内部专门成立了一个叫做零束的公司来开展智驾系统的研发。
在芯片方面，上汽投资了地平线、黑芝麻、晶晨半导体、智芯半导体等十几家芯片设计公司，其中，地平线最新的征程5芯片，算力接近100TOPS，能够满足高等级智能驾驶的算力需求。
不过，市场才是最终的检验场。
2020年的下半年，上汽集团推出了隶属于上汽乘用车的高端品牌——R品牌，以及上汽集团与外部资本共同成立的智己汽车。而从目前的市场声量上，上汽集团显然还有一段很长的路要走。
一场未来之战即将开打。
在这一场舆论的狂欢中，无论是上汽还是华为，双方都没有对错之分。上汽和华为，也都不会在最该奋斗的时候选择安逸，毕竟主战场的份额，谁也不想丢分。
