造车新势力：传统车企代工新能源名利兼收，但我惨了！

新能源汽车代工更加名正言顺了。

近日，工信部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》，公开征求意见，截止时间为3月10日。

扉旅汽车发现，此次征求意见稿对之前的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号，简称39号令）进行了10项增删和修改，其中最重要的修改在于将原本的必要条件“设计开发能力”修改为新行的必要条件“技术保障能力”。

这意味着，新能源汽车代工模式得到官方支持，设计研发和生产可以正式分离。

对于此次修改的意义，乘联会秘书长崔东树表示，这是在中国新能源车市场面临改革开放新局面，前期盲目投资新能源车项目后逐步降温的一个新形势。使新能源汽车生产企业及产品准入管理规定更多的强调生产和产品质量保障等核心项目，让研发等前端工作与生产制造实现分工合作，更好的推动现有企业的转型升级，对行业发展是利好。

业内对此次征求意见稿的发布也普遍持利好态度，但利好与利空，从来都是多角度的。

代工供给方：利好闲置产能

解绑代工，第一时间被判断为受益者的，往往是需求方，也就是需要代工的人，比如造车新势力、比如跃跃欲试想跨界造车的互联网大鳄们。但其实，此次《征求意见稿》的松绑，利好的还有代工的供给方。

2018年至今，受经济大环境影响，市场需求欲望不强，汽车行业一改以往的高增长态势，出现持续低迷。2019年，除了部分豪华品牌和和几家日系车企仍保持正增长之外，为数不少的合资和自主品牌车企都出现负增长。更有甚者，有些老牌车企已经无力经营主业，而是靠出卖固定资产勉强度日。

与行业低迷、企业萎靡共存的，是过剩的产能。据不完全统计，目前国内汽车产能利用率达到100%的只有广汽丰田、东风本田、广汽本田、天津一汽丰田、四川一汽丰田、华晨宝马、北京奔驰和东风日产共8家，而紧随其后的一汽大众、上汽大众、上汽通用等7家车企的产能利用率在80%-100%之间，上汽乘用车、上汽通用五菱、长安马自达、广汽三菱、吉利集团、长城汽车、奇瑞汽车等10家车企产能利用率在60%-80%之间，略有剩余空间但尚算合理。

也就是说，除此之外，中国拥有乘用车生产资质的企业中，有很大一部分存在不同程度的产能过剩。根据《汽车产业投资管理规定》，淘汰落后产能是大势所趋，而过剩产能的消耗，代工就是出口之一。业内甚至有言论将此称为中国汽车代工体系大面积铺开的前哨。

“代工模式可以让存量资产得到发挥，也可以很好地避免社会资源的浪费。就好像江淮代工蔚来，海马代工小鹏，表面上看是解蔚来和小鹏的燃眉之急，但其实这是双赢的合作。此次官方修改准入条件，意味着将不再干涉车企所制造产品的来源，那么有一种可能，未来的新能源汽车行业有可能像手机行业一样，形成品牌方与代工厂分工合作的模式。”业内人士表示。

盘活一部分过剩产能，而那些无法吸引代工需求的极度落后产能，也能被自然的淘汰，这对行业而言有利无害。

代工需求方：并不利好新势力

对于需求方而言，官方鼓励代工模式，的确是一次松绑。

以往，受到工信部的39号令与发改委的《新建纯电动乘用车企业管理规定》“双资质”牌照的限制，一部分有意愿、有能力生产新能源汽车的企业由于没有生产资质而无法入局。吉利李书福就曾对此准入机制“口出狂言”：“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车；很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”

正是在这样的背景下，代工模式崭露头角。过去几年，一部分造车新势力企业率先选择代工模式，众所周知的案例就是蔚来汽车与江淮汽车、小鹏汽车与海马汽车的代工合作，除此之外，绿驰汽车与长安铃木、博郡汽车与一汽的合作也都引发了广泛关注。

如今，不再受到“设计开发能力”这一紧箍咒的限制，入局新能源造车更加容易，代工的需求将被大面积释放。那么，这种释放究竟利好谁，又对谁有害无利呢？

一定利好外资企业入局，这是业内的普遍判断。

某汽车行业资深分析师表示，随着汽车产业的逐步开放，股比限制政策将完全取消，取消后，根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，而此次的《征求意见稿》解决了这一问题，外资厂商只需要在国内建厂，无需配套技术开发团队，所以说这是彻底放开了外资独资新能源汽车品牌在华的限制。这也意味着新能源汽车行业开放力度仍在持续加大。

除了外资，《征求意见稿》还给了有意愿跨界造车的企业更便利的机会。

虽然暂时没有哪个跨界大佬宣布直接加入造车浪潮，但百度致力于打造汽车工业领域的安卓、阿里为试图为车企提供场景解决方案、腾讯更是醉心资本运作广泛投资，加上此前盛传的华为造车、小米造车、滴滴造车、大疆造车、高德造车，似乎所有和车相关的的前沿公司，都也有可能成为造车的一份子。而如今，想要入局已经无需大费周章建设厂房和生产线，为这部分企业清除了障碍、节省了投入，极有可能吸引其入局。