今天的主角保时捷718 Cayman S，追溯历史的话就不得不提到上世纪60年代诞生的保时捷914，914也是保时捷历史上第一次推出的中置后驱布局车型，而今天的Cayman和 Boxster其实都是914的继任者，打一开始，它们与911之间的定位直白的理解就是更亲民便宜，目的是让更多人能够体验到保时捷的跑车，当然也更利于营收。其实Cayman是在Boxster之后推出的车型，Boxster并不是Cayman的敞篷版，反倒是Cayman可以理解成是Boxster的硬顶版本。除了车身形式（敞篷与硬顶）不同外，其余的硬件方面两台车一致。通过价格也能看到同动力版本的Boxster要比Cayman贵2万元，贵出的部分可以理解成是敞篷机构的成本更高。
至于718系列和911之间的差距有多大？虽然说911有着不可替代、最能代表保时捷品牌的地位，但718系列绝对不是花瓶，甚至乐趣方面完全不输给911，小快灵的特点正如Cayman的命名一样，原意是一种短尾鳄，体形小巧，体态灵活，以力量、灵活、迅速的反应及无误的攻击著称。这样的命名对于保时捷的入门硬顶跑车来说更显得恰到好处，结合上体验来说，即便是718系列的入门版车型，也是不折不扣的驾驶利器，照样不怂价位相仿的任何一款钢炮车型。当下加速能力足够强的车型已不再需要什么钞能力，直道上开得很快也不需要任何学习成本，但当你遇到蜿蜒起伏的山路，又或者是真刀真枪的开在赛道里，便能体会到即便是保时捷入门的跑车，表现已经足够惊艳了。
#快不是唯一，但快确是真爱！
相比入门版本的Cayman和去年推出的Cayman T，Cayman S的售价可能真的不算友好（79.8万），毕竟它足足比入门版本贵了20多万，以扉旅汽车小编这次拿到的试驾车为例，最终选配完的价格为923600元，再算上保险税费什么的，落地要100万了。不考虑性价比的情况下，这台Cayman S的性能方面确实足够优秀，或者说是对于Cayman来说，S就足够了，没必要再去加10万考虑GTS。
Cayman S所搭载的2.5L 四缸水平对置涡轮增压发动机可输出最高功率257kW（350hp）/6500rpm，峰值扭矩420Nm/1900-4500rpm。单看数据，在当下这个电动车的时代里，确实谈不上有多漂亮，但对于整备质量不足1.5吨的Cayman S来说，性能可以做到足够强势了。搭配Sport Chrono组件的情况下，Cayman S的百公里加速成绩为4.2秒，重心、车重、声音反馈等等一系列的因素加持下，无论是弹射起步还是中途全力加速，都能带来足够强烈的推背感。
相比911，这台Cayman S日常驾驶起来更为轻快，明显能够感觉到车身轻了很多灵活了很多，而911日常代步的感觉真的会感觉挺沉重的。S版本和入门版车型相比，起步阶段的感觉其实差不太多，并没有因为动力储备更丰满的原因使得起步阶段变得更神经质，前段的动力感受依旧是比较平缓，油门发沉且不暴燥。
3000转感觉就像是这台Cayman S动力方面的一个分界点，只要转速来到3000转，就能感受到整台车突然变得兴奋起来，即便是在普通模式下，这时候只要是轻轻挑动油门踏板，便能得到相应的回应，当你全力踩下油门踏板，PDK变速箱没有丝毫的犹豫，即便是在100km/h的速度下，挡位也能瞬间降到3挡，这时整台车就像打了鸡血一样，给不了你两秒的体验时间，就得立刻踩下刹车踏板了。
7速PDK变速箱虽然在低速收油时依然会有一定的顿挫感，但是在民用级别的变速箱中，绝对是最高级别的水准。换挡速度和耐用性是其两大核心优势，而保时捷的弹射操作简单到“老少皆宜”，把驾驶模式切换到SPORT PLUS，按下方向盘上的圆钮，激活20秒超增压模式，踩住刹车和油门踏板憋转速，释放刹车踏板，整台车就能瞬间弹射出去，完全不需要什么驾驶技术！
虽然718系列要比911系列在代步过程中感觉轻快不少，但来自底盘方面对身体造成的“不适感”丝毫没有降低，反而就底盘来说，这台Cayman S显得更加的硬朗，路面上的一切颠簸都会传到身体上，倘若没搂住车速去过减速带，那你一定要做好身体从座椅上被颠起来的准备。再有就是转向方面，方向盘真的非常沉重，尤其是低速挪车的时候，绝大多数女性驾驶员估计都得双手发力才能去控制。至于转向的精准度，这点没啥可考虑的，几乎感受不到什么框量，转动一点就能得到车头的反馈。
保时捷的底盘调校才是精髓，在运动底盘的开关开启后，底盘的宽容度会更高。把这台Cayman S开在山路上，你能得到非常直接的卡丁车般的快感，这会让你不经意间就把车开的很快，因为在弯道内整台车对侧倾的抑制简直太棒了，这会令驾驶者觉得再快一点也没关系，四个车轮能够牢牢吸在地面，只要你不是刻意去让后轮突破附着力，握好方向盘便能轻松应对连续一个又一个的弯道。保时捷的制动系统可以说是无可挑剔，甭管是标配还是选配，是四活塞还是六活塞，不去刻意比较，都能给到非常均匀线性而且非常有力的制动效果，绝大多数情况下，只需要缓踩刹车就能充分降低车速，深踩下去就会获得一种被人硬生生抱停的感觉。
#真·男女通吃，不喜欢的人少！
其实关于这台Cayman S的设计，小编并不打算说太多，因为说到底其实也没啥可说的，新颖肯定是不够新颖了，夸张？其实除了GT4 RS这种赛道机器摆在面前，整个718系列真的不算是看起来那种性能范儿、战斗感很足的，这其实也造就了718系列的用户比例很协调，男女都能开，都喜欢。
保时捷历代的设计基本都是这种青蛙脸谱的语言，并未涉及过多的更改，就以911来说，996一代的车型可以说是被喷惨了，也是销量最不好的一代车型，到了997之后，设计师毫不犹豫又换回了这套经典的设计。可以说，每一次改动都会被保时捷的粉丝和用户吐槽各种不买账，911是，718系列同样是。
通过试驾车的选配单来看，竞速黄的车身配色居然不是单独付费的项目，说实话小编还是感觉小有惊讶的。路上见到718系列比例最高的颜色应该是白色，竞速黄的配色在吸睛方面拿捏的还是挺到位的。20英寸Carrera Sport车轮视觉效果非常好，选装费用为27900元，价格没记错的话比此前降低了，此前好像是29200元。不过黑色 (高光) 涂漆车轮要额外支付14700元。
Cayman S虽然比911要小巧不少，但离近了看可一点都不显得单薄，相反很有厚重感。Cayman S标配可电动开启的后尾翼，目的也是为车尾提供很好的下压力，当然，等红绿灯的时候开启一下，也能吸引到周围驾驶员的注意。
车身高度自然很低，主动悬架管理系统可令车身高度在运动驾驶的过程中在降低10mm，途中就是停下车的状态，比一个一次性纸杯再高两指，不过完全不必担心下地库的问题，只要慢速通过，都没问题。
相比Boxster来说，Cayman S的尾部显得更敦实一些，估计屏幕前的男性朋友们会更喜欢这套设计。老实说，现款Cayman S的设计相比最新款的911，还是显得老气了一些，毕竟推出的时间不短了，大家见到的频率也很高。中出的排气如果是这种熏黑的，那就说明这台车带有运动排气系统，入门版本的车型如果不选装，就是银色的。
#其实还可以的实用性
拉开车门，现款Cayman S的车内氛围已经不太能让人提起精神了，除了用料对得起价格外，配置什么的不能和时下这些新车同日而语了。方向盘手感极佳，选装了带加热的GT款式，价格为5700元，方向盘的尺寸明显会给人感觉很小，角度垂直，就不是那种握着舒舒服服胳膊架在门板上惬意驾驶的类型。
三联表比911的五联表更简单一些，只有右侧提供一块面积不大的液晶屏幕，其余保留了经典的物理指针。这里大概说下这台车的油耗，四天的试驾过程中，城市+高速的平均油耗在11.5L左右，当然稍微控制不住右脚就没数了，只能说代步开油耗没那么夸张。
谈到实用性，对于这类只有两个座椅的小跑车来说，确实是伪命题。但老实说一人或两人通勤使用的情况下，这台车的实用性真的还行，甚至是不错！中置发动机富裕出了一个前备箱和后备箱，前后的空间都不鸡肋，至少前后各放一个登机箱是没啥问题的，所以日常逛街甚至是自驾旅个游，都不用太担心没地方放东西。当然了，就别指着车内有啥储物空间了，两人乘坐，第三瓶矿泉水都不知道该放在哪...
#编辑总结
毫无疑问，这台Cayman S一定是献给钟爱驾驶的小部分群体的。假设你需要一台品牌够好、能拉风、也能体会到跑车定位的小跑车，那其实入门版的Cayman和Boxster都能满足需求。而加了S后缀的版本，多付出的预算其实就是花在了让自己开着更爽的这方面，这部分人群必定是少数，所以路上见到Cayman S的概率确实很低。乍一看，这台车接近100万的上路价格确实不太有性价比，但回归到它的所面对的特定群体上，它所带来的操控体验其实是对得起这个价格的，毕竟911虽好、虽不可替代，但价格也在那摆着呢，而718系列绝对称得上是体验保时捷品牌最实惠的解决方案了。
