一天之内，两则公告，腾势的“平安夜”有些热闹。

12月24日，比亚迪与戴姆勒共同宣布，双方已签署了关于调整其合资公司腾势架构的股权转让协议，拟完成双方在腾势的股权转让。该转让完成后，比亚迪和戴姆勒将分别持有腾势90%和10%的股份。

转让完成后，比亚迪也成为了腾势汽车的大股东。据悉，在2022年转让完成之后，比亚迪将为腾势汽车成立单独的销售渠道。

值得注意的是，在达成上述股权转让协议的当日，比亚迪还发布了一则公告称，公司董事会已审议并通过了旗下控股子公司比亚迪汽车工业与戴姆勒分别对腾势以货币方式增资10亿元。

 

被厚望

 

“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势是站在巨人肩膀上出生的品牌。”从比亚迪董事长王传福的话语中，可以看出对于腾势的期望不小。

官方下的“自我介绍”也诉说着其优越感，“腾势”品牌结合了比亚迪的电能科技和戴姆勒的整车制造经验，以动力电池科技和研发能力为基石，将梅赛德斯-奔驰的设计和造车美学注入腾势品牌。

 

 

然而，经历11年的“培养”，腾势并未跻身国内一线新能源汽车品牌，甚至还颇有些“败家子”的意味。截止到今年11月30日，腾势新能源资产总额21亿人民币，净资产3.4亿人民币，今年前11个月，腾势的营收11.5亿，亏损1.5亿。

近年来，腾势的“声量”，更多的源自股东双方的不断增资。

据不完全统计，自成立至今，腾势已经获得了股东12次投资，注册资本不断提升。最近的一次发生在2020年1月14日，注册资本由原来的50.6亿增至57.6亿，增幅达13.83%。而此轮增资也像是一种因循惯例的“规定性动作”。

不过，可惜的是，股东双方的不断输血始终无法挽救腾势的颓势。

 

 

2010年，在新能源市场的“荒蛮时期”，当绝大数品牌还仅存于PPT上的一个“想法”时，腾势便含着金汤匙诞生了。但殷实的家底，先发的时机，并未让腾势赢在起跑线。

成立11年来，腾势共计销售量不超过2万辆，不及一款热门车型一个月的成绩。

而与惨淡销量相呼应的，是更加难看的亏损数据。据悉，腾势是成立了多久，就亏损了多久。2017年-2020年，腾势按权益法确认的投资收益分别为亏损2.32亿元、4.75亿元、5.39亿元、4.26亿元。比亚迪2021年上半年财报也显示，腾势当期给比亚迪带来6582万元的净亏损。

面对腾势持续的亏损，比亚迪曾对此解释称，由于受限于成立时间较短、品牌知名度有待提高且初创期研发投入较大，导致亏损逐年加剧。

但业内普遍观点则认为，腾势市场销量表现不佳、逐渐被边缘化的原因主要还是在于比亚迪与戴姆勒在电气化路径上各有心思，产品更新迭代过慢、造型不符合大众审美、售价过高。“又丑又贵”，这曾经是很多人对于腾势的评价。

根据公开资料显示，2014年，腾势推出首款车型腾势300，起售价36.9万元，而后又推出了腾势500、腾势450、腾势X等车型。目前腾势仅有腾势X一款车型在售，提供纯电和插电混动两种版本，售价区间为28.98万元至31.98万元。

不过，值得注意的是，腾势400和腾势500仅是对首款车型的升级，并非全新车型。数年来仅靠一款车支撑，这样的产品更新速度注定不能让其在激烈的市场拼杀中获得成功。

 

 

面对不断边缘的市场窘境，腾势也进行过“补救”。

2019年，戴姆勒和比亚迪做出决定，之前参与运营腾势的比亚迪方高管撤离回比亚迪，并在同年的深港澳车展后由戴姆勒方面全面接管并运营腾势品牌。

随后在2019年底，腾势品牌也顺势推出了10年来的第二款产品：腾势X。这款产品上市后，被纳入北京奔驰销售渠道，虽销量在2020年有所回升，但也仅为4175辆，不及很多热销电动车型的单月销量。

据扉旅汽车了解，腾势X是基于比亚迪唐DM平台打造出的第二款车，不管是外观、底盘架构还是动力总成，腾势X都逃不开唐DM的阴影。

对此，有网友戏称：买车看“标”的人，会嫌弃腾势X没有“三叉星”；而买车不看“标”的人，就直接买唐DM了。看似一句玩笑之语，不仅道出了腾势X销量萎靡之原因，也揭示了腾势品牌失败根源之所在。

 

被拯救？

 

腾势，正在失势。

不可否认，不管是戴姆勒还是比亚迪，手里都握着一副好牌，而对双方而言，腾势也并不是他们在华的唯一新能源路径。近两年来，随着比亚迪纯电动车型阵营逐渐丰富，奔驰纯电车型EQC、EQA、EQB在华开售，腾势的地位也越发尴尬。

 

 

今年2月，戴姆勒CEO康林松曾公开表示，经过多年的低迷销量之后，腾势X的成功与否，将决定腾势品牌的前景。“现金投资就在我们身后，现在让我们看看腾势的发展态势，然后再做出决策。”

4月，多家媒体报道称，戴姆勒内部已经对腾势项目作出了决定：终止，不再进行投入。但彼时，该消息未得到证实。

如今，面对“惨淡”的销量和亏损的净利润，戴姆勒选择“抽身”已成事实，而即将成为控股股东的比亚迪，将决定未来腾势的发展方向。

 

 

“本次比亚迪接手腾势，或是其打入高端市场的一个信号。”对于比亚迪的“回收”，市面上不少观点认为，此次比亚迪拟揽获腾势90%股权，是比亚迪意图借腾势打造高端品牌的契机。

“品牌向上”，近年来俨然成为了自主品牌不可丢失的“必选项”，比亚迪也不例外。

早在2020年，比亚迪推出了汉EV和汉DM，其中汉EV为主打款，搭载了刀片电池，售价22.98-27.95万元，较此前车型价格大幅提升，定位中高端市场。

“不过，从目前来看，王朝系列主要还是在于跑量，主攻仍在中端市场。”有分析指出，比亚迪现有的品牌矩阵中，在30-50万元价位是有空档的，而此番腾势的回归，确实能够趁势切入到中高端新能源车市场，毕竟腾势长期以来都是有戴姆勒的形象背书的，这对于腾势之后的营销能够起到一定的帮助。

 

 

但销量才是王道，长期游走在市场边缘的腾势，能否“改命”？

虽然，多年来腾势发展不顺，但主要由于车型推进滞后所致，比亚迪掌控后势必会利用自身技术优势，帮助腾势在产品研发及智能制造上进行提升。之前比亚迪表示，电动是上半场，智能化是下半场。可以预见，腾势将会增加智能化方面的竞争力，同时也会增加比亚迪在高端电动车市场砝码。

按照规划，腾势预计将于未来两年在中国市场推出3款新产品，包括MPV和SUV车型。而腾势能否在接下来的两三年进入主流新能源汽车市场，将成为决定其命运的关键。