意料之外，情理之中，汽车市场1月销量创新低。

乘联会数据显示，2020年1月我国乘用车市场销售169.9万辆，同比下滑21.5%。

瑟瑟寒意中，合资品牌集体受挫明显。此前风头正劲的广汽丰田、广汽本田均同比明显下滑，就连上汽大众这一合资品牌的排头兵，都交出了让人颇为意外的成绩单。

扉旅汽车查阅上汽集团产销快报，数据显示，上汽大众1月销量11.3万辆，同比大幅下滑40.53%，这一降幅超过了上汽集团的34.55%和汽车行业的21.5%。

春节、疫情，是一众车企销量大幅下滑的主因，但上汽大众这份惨淡的成绩单背后，还藏着更加不寻常的原因。

 

40.53%下跌祸起何时？

 

“除春节假期及新冠肺炎疫情等因素影响外，2019年年末，上汽大众帕萨特在中保研C-IASI的正面25%测试中成绩垫底，其产品质量受质疑，不仅拉低自身销量，还殃及了朗逸、途观等同门车型。”正如业内分析人士普遍认为的那样，上汽大众这份下跌40.53%的成绩单，与其“销量担当”帕萨特的碰撞事件关联不浅。

 

 

要了解帕萨特碰撞事件的全貌，就必须要追溯到去年12月，在中保研C-IASI的碰撞测试评价中，帕萨特成绩差强人意，引发外界的质疑。

据中保研官方成绩显示，帕萨特在耐撞性及维修经济性指数方面，15km/h的正面碰撞得分为20.5分，其中耐撞性得分为5.5分（满分6分），维修经济性得分为15分（满分24分，维修比为7.29%；15km/h的追尾碰撞得分为26分，其中耐撞性得分为6分（满分6分），维修经济性得分为20分（满分24分），尾碰维修比为1.49%。最终的加权得分为22.33分（满分30分），获得良好（A）评价。

在车内乘员安全指数方面获得一般（M）评价，其中正面25%偏置碰撞测评结果为较差（P），侧面碰撞测评结果为良好（A），车顶强度、座椅/头枕测评结果均为优秀（G）。

在车外行人安全指数方面，其头型试验得分为16.170分、腿型试验得分为6.000分、总得分为22.170分（得分率73%），最终获得优秀（G）评价。

在车辆辅助安全指数方面，试验车辆传感器类型为毫米波雷达，其FCW得分为1分、AEB得分为5分、总得分为6分，最终获得优秀（G）评价。

C-IASI的测试结果主要分为4部分，分别是“耐撞性与维修经济指数”、“车内乘员安全”、“车外行人安全”、以及“辅助安全”，解释成绩划分为G(优秀）、A（良好）、M（一般）、P（较差），在这4项指标中，帕萨特2项优秀、1项良好、1项一般。

而让帕萨特沦为众矢之的的，是获得“一般 ”这一成绩中“正面25%偏置碰撞测评”这一分项，该项结果为较差。

但冷冰冰的结果只是事件的开端，此后火热的舆论才是帕萨特真正的噩梦。

 

中保研全对？帕萨特全错？

 

结果一出，帕萨特遭到了前所未有的舆论大轰炸：“C-IASI给最差、C-NCAP评五星，帕萨特碰撞陷罗生门”、“英雄变‘狗熊’，帕萨特碰撞测试垫底”、“帕萨特折戟”、“大众汽车大失所望”、“帕萨特扑街”……就连上汽大众又将高配版帕萨特送检C-NCAP也被口水淹个半死。

没错，产品有问题，品牌方必须承担应有的责任并作出改变，但在这一波舆论中，碰撞结果是否被冷静分析了？C-IASI和C-NCAP是否被客观对待了？帕萨特又是否真的一下子一无是处了呢？

 

 

要讨论这个问题，就必须从中保研是谁说起。扉旅汽车查阅官方信息显示，C-IASI由中保研汽车技术研究院和中国汽车工程研究院共同成立的碰撞机构推出，而中保研汽车技术研究院是由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险八大财产保险公司与精友世纪公司共同出资。

C-IASI从不掩饰保险公司是其幕后BOSS这一基因。业内人士对此分析表示，由于C-IASI背后是保险公司的关系，保险公司联合成立该机构，意在将测评结果作为收取保险费的参考标准，所以结果相对公允。

也有意见不同人士表示，测试的过程并不完全透明，背后的保险公司多大程度上以此作为参考外界也不得而知。市场保有量较大的车型是保险公司重要的保费来源，测评结果差对保险公司变相有利。

除此之外， C-IASI的测试结果频频被拿来与中国老牌测评C-NCAP(中国新车评价规程）的测试结果作比较，但其实，每一套测试体系都有它内在的逻辑可寻，C-IASI与C-NCAP大有不同，因此他们的测评结果也不能混为一谈。

C-IASI与C-NCAP，测试车型不同——C-NCAP测高配，C-IASI测最低配；测试内容不同——C-IASI围绕耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数分别测评，C-NCAP聚焦碰撞本身，对车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞进行试验；测试标准不同——比如正面偏置碰撞，C-IASI是25%重叠，C-NCAP是40%重叠……

最重要的，是二者初衷不同，评价结果的呈现方式随之不同。

C-NCAP意在呈现系统、客观的车辆信息全貌，促进企业按照更高的安全标准开发和生产，因此评价结果按综合成绩划分为星级并公开发布。

C-IASI测评结果则是将细项拆分发布，这样的发布方式更为透明，但与此同时也承担着被断章取义的风险。

那么，帕萨特C-IASI测评结果2项优秀、1项良好、1项一般，却因为1个分项的较差成绩被轮番轰炸，有没有断章取义的成分呢？

换句话说，C-IASI没问题，C-NCAP也没问题，帕萨特的确有欠缺，但最大的问题，会不会是舆论断章取义、死缠烂打的态度呢？

 

被一棒子打死还是从新出发？

 

没有人有耐心等待进一步的结果，一波波舆论此起彼伏，颇有致死之势。

帕萨特的产品存在问题，该不该“打”？该。销量大跌品牌要不要采取措施？要。但大众——这家对中国汽车业起步有着功勋贡献的跨国企业，上汽大众——这家中国改革开放最早的轿车合资企业，是不是该有一个机会查找问题、分析问题、改正问题呢？

但事实是，舆论一棒子打死之势不曾停止，更是在1月销量出炉之后“乘胜追击”。事已至此，销量的确开年不利的上汽大众自然也明白，与其将精力用于口水战，不如寄托于稳定生产、创新营销来扭转危局、从新出发。

 

 

疫情之下，生产保障是车企的首要任务。对此，上汽大众方面称，已经对供应链（包括湖北地区的供应商）情况进行摸排，如果湖北地区的供应商能够按照政府要求的时间复工，疫情对上汽大众生产的影响总体可控。

2020年是上汽大众的产品大年，全新MPV巍昂、纯电动SUV ID、纯电版途岳即将上市，或将成为销量转机。同时，在防疫的特殊时期，上汽大众推出云展厅、云购车等数字营销模式，并取消经销商2月销售考核，意在发挥营销优势的同时减轻经销商压力。

受延迟复工、经销商经营停滞等因素影响，上汽大众乃至整个汽车市场第一季度承压已是必然，但对上汽大众而言，这又未尝不是一个机遇。

是整改还是蜕变，是被摧毁还是变强大，不妨让时间给出最权威的答案。