腾势的“繁荣”，还能撑多久？

“腾势D9已经成为全中国卖得最好的MPV。”

2023年中国全品类MPV销量冠军、打破传统燃油MPV对中国市场长达20多年的垄断、成交均价比肩奔驰，超越宝马、奥迪多个豪华品牌等一系列战绩，给予了腾势销售事业部总经理赵长江喊出这句话的底气。

走过了13年的腾势汽车，终于不再低调。

在刚过去的2023年里，腾势汽车累计销量约12.78万台，刷新了豪华新能源品牌从0到10万台的交付纪录，D9车型更以41万元的单车均价卖出了11.92万台的销量，被行业称为“现象级”产品，它的走红也直接带动了腾势品牌的成功换新，一扫此前的落寞。

可以说，这个由奔驰“主导”了十年都没有做起来的合资品牌，在被比亚迪接管后竟打出了一个漂亮的翻身仗。

而对于腾势的高调复活，市场将其归结为“定位准确，竞品也少”。相较轿车、SUV车型千万级的销量来看，MPV市场仍属于小众市场，在这个领域发力的车企较少，仅有别克GL8等少数热销产品，高端新能源MPV车型更少，而作为较早借助新能源汽车发展红利涉足MPV市场的产品之一，腾势D9在比亚迪品牌与技术的加持下，品牌声量和关注度高于其他同类产品。

此外，不同于大多数传统MPV，腾势D9同时提供纯电和混动版本，供消费者自由选择。其中，混动车型，综合续航达到了1040公里，远超传统主流MPV车型。“商务车就是要随时都能走，而且不能有里程焦虑，插电混动真香，省油、动力也不错”。

从近年来的战绩来看，腾势D9在MPV领域算是站稳脚跟了，甚至还将MPV领域的王者别克GL8拉下马，成为MPV市场的销冠。

不过，细究成绩单，D9的成功，为腾势品牌的打造奠定了很好的基础，也悄悄埋下了“隐患”。

扉旅汽车查阅数据显示，在去年的销售构成中，腾势D9车型的销量占比高达93.27%，腾势N7和N8两款车型占比不到7%。同时，在腾势D9的销量中，混动DM-i版本在2023年卖出了11.16万台，而纯电EV的销量则仅有0.70万台，纯电EV销量占D9总销量比例仅有5.87%。

众所周知，凭借一款车型打天下，风险不容小觑，同时守份额也远比打江山更难。

如今，伴随着D9的走红，市场上迎来了不少瓜分者：极氪009、岚图梦想家，魏牌高山、理想MEGA……，使得MPV市场的热度和竞争激烈程度不断攀升，且MPV市场本身容量较小，车企之间的“厮杀”更加残酷。

此外，随着D9的热销，其口碑也屡遇质疑：刹车失灵、虚假宣传、车载冰箱不制冷等产品问题受到不少用户投诉。不少消费者在网络上喊话：“作为豪车市场的‘新贵’，腾势汽车可别仅仅学到了传统豪车的傲慢和减配。”

在种种情况叠加之下，腾势D9想要保持持续增长挑战不可谓不大。

事实上，腾势深知，一款D9并不足以撑起腾势的未来。

按照此前品牌规划，腾势规划了D、E、N、Z、A五大产品序列，涵盖MPV、SUV、轿车和都市跑车多种品类。去年7月，腾势正式进军广阔的SUV市场。先是N系列的首款SUV车型腾势N7率先上市，售价区间为30.18-37.98万元。紧随其后的便是腾势N8，主打家用市场。

“腾势N7把别人的顶配做成标配，将成为第一台真正抢夺BBA市场的智能电动SUV；目标是做到月销量1万辆以上。”然而，第一个完整交付月，腾势N7的销量只有1480辆。上市后3个完整月的销量，也未达到上市24小时11687辆的大定订单，可见有许多用户没有提车，放弃了大定订单。面对不达标的销量，腾势也开启了以价换量。可惜的是，降价也并未能扭转腾势N7疲弱的市场表现，N7销量连续下滑。

面对这样的结果，有分析称：从N7所处的价位区间和定位来看，30万级别的SUV是眼下竞争最激烈的细分市场，蔚来、理想、特斯拉、极氪已经在此杀红了眼。而腾势N7并没有突出的产品标签，其强调的“云辇-A智能空气车身控制系统、智能底盘、帝瓦雷音响”等新技术和舒适配置也是消费者感知不强或者感受不到的，属于“无效堆料”。

此外，腾势D9凭借插混版车型大杀四方，而N7是纯电车型，没有插混车型加持，也少了竞争力。与腾势N7的情况类似，腾势N8也未能在市场上引起多大反响，上市以来的月均销量不足500辆。