这一次，小鹏汽车恐怕很难走出“桎梏”了。
最近一个月，小鹏汽车可谓被架在火上烤。先是公关总监怒怼媒体记者，声称媒体记者“看不懂财报”，公关水平遭受市场质疑，同时或许是因为2023年三季度财报持续性的过于垮塌，遭受到二股东突然减持。
放眼竞争激烈的新势力修罗场，小鹏汽车的整个2023年都并不好过，跌跌不休的股价、看不见希望的销量、日益扩大的亏损等，始终像一座座大山一样压着。小鹏汽车董事长何小鹏曾经半开玩笑地说过：“想坑朋友就劝他造车。”
如今回溯，那些所谓的“坑”都在他自己身上“应验”了。
颓“损”
何小鹏曾在总结小鹏汽车的2023年时将关键词定调为：“颠覆”和“涅槃”。足以艰难。
最为难以逾越的“艰难”是亏损。在小鹏的财报数据里，很难找到“乐观”。不久前发布的2023年第三季度财报显示，小鹏汽车的净亏损仍在持续扩大，根据财报数据，小鹏汽车的总营收为85.3亿元，同比增长25.0%，环比增长68.5%；第三季度净亏损为38.9亿元，调整后的净亏损为27.9亿元，同比扩大26%，环比扩大5%。就连毛利率都没有给市场好看——2023年第三季度，整车毛利率为-6.1%，同比下降了17.7个百分点，环比仅提升了2.5个百分点。
简言之，小鹏汽车的业绩可以概括为：长期深陷亏损的泥潭，不断用“负数”来试探市场的底线。何小鹏或许始终坚信“颠覆”和“涅槃”，面对如此不尽人意的业绩，他依然在第三季度财报电话会议上称：“预计明年供应链降本将会产生显著的成果，再加上设计、研发、制造的全流程降本，有信心加速实现甚至超越2024年底降本25%的目标，使明年的毛利率明显提升。”
股东没有那么容易相信。12月15日，美国证券交易委员会文件显示，阿里巴巴附属公司淘宝中国控股有限公司计划售出2500万股小鹏汽车ADR（美国存托股），总价值约3.91亿美元。作为晴雨表的二级市场，小鹏汽车当晚的美股股价暴挫7.54%，而过了两天周末，12月18日港股也应声“倒地”，一度暴跌逾7%。
无论股东出于什么样的多元考量最终减持，但就小鹏汽车自身的“条件”而言，毫无违和。从营收上横向比较，同为国产新势力，理想汽车三季度营收达346.8亿元，同比增长271.2%；净利润为28.1亿元，环比增长21.8%，整车毛利率19.8%，连续实现盈利4个季度；蔚来汽车三季度的总营收为190.7亿元，同比增长46.6%。
小鹏汽车的亏损并不是一朝一夕的事情，从成立到现在，小鹏汽车的亏损是常态，但是小鹏汽车的亏损幅度之大，时间之长，让人咋舌。
当然，有些理由虽然牵强却也言之凿凿，比如，小鹏汽车的研发费用和销售费用占据了其总支出的很大一部分。小鹏汽车一直在投入大量资金进行新产品的研发和设计，以期在激烈的市场竞争中保持领先地位。同时，小鹏汽车也在积极扩张其销售网络，增加其市场覆盖。这些投入在短期内无法看到回报，但是对小鹏汽车的长远发展是必要的。
然而，市场激烈竞争的过程中，没有“理解”，只有“生存”或是“毁灭”。这一点何小鹏比谁都清楚。何小鹏表示，相比去年，现在的自己所处的阶段显然是一个“非常开心”的阶段。因为小鹏汽车在残酷竞争的“死人堆”里往外爬的速度越来越快。他认为，“到了2027年可能有规模销量的也许只有20家以内，到了2030年之后就真的更少了。我觉得中国的加上海外的，在内地不超过十家，只有几家这样的情况。”
如果这样的结果会是现实，那何小鹏现在的乐观也只能是硬着头皮微笑了。
难调
那个想超越马斯克的何小鹏早就不见了。如今，何小鹏首先要做的是削尖脑袋在市场上保全小鹏汽车这个品牌。
事实上，过去一年，小鹏汽车做了很艰难的调整，甚至是改革。以王凤英的加盟为起点，今年1月份，披着原长城汽车总经理“金身”的王凤英正式加盟小鹏汽车，出任总裁，全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向何小鹏汇报。
彼时，市场一度对于王凤英的加盟寄予很高的“期待”，至少对小鹏汽车多了一份关注。王凤英也开始了大刀阔斧的改革，比如渠道商业模式变革、销售网络加速优胜劣汰、组织结构统一管理等，然而收效寥寥。至于后来的“木星计划”也没有激起多大的水花。
这种调整的反应是否有所裨益，除了表现在业绩上，还表现在销量上。截至11月末，小鹏汽车2023年累计交付量为121486辆，值得欣慰的是超过了2022年全年，但压力是距离何小鹏年初定下的20万辆目标还有遥远的一步。而来自新势力和传统车企的竞争压力确实愈来愈大。
或许是想要开辟新的增长曲线。目前，小鹏汽车共有P系列P5和P7，G系列G3、G6和G9五款在售车型。官方信息显示，小鹏汽车将推出首款MPV车型小鹏X9，何小鹏称这将是第一款具备无图XNGP功能的车型， 新车将于2024年1月1日上市。
扉旅汽车查阅乘联会最新零售销量数据发现，11月份MPV市场累计销量8.7万辆，1-11月份累计销量99.3万辆，同比增长分别达19.7%、17.8%。这或许是一条不错的赛道，但始终受限于市场规模，又有竞争对手的爆款车型珠玉在前，小鹏汽车在这一细分市场的想象空间有限。
何小鹏在这一年里或许是深陷“颠覆”和“涅槃”两个字眼，他对X9的期待是：“我们期望在中国纯电MPV里面做到No.1，而小鹏X9后面的车，我们的目标是做到每一个品类里面都做到最top的级别。”
在这场新势力的竞争中，何小鹏的表态是：“单纯突破100万辆没有用，核心要看谁先突破1000万辆。” 或许，他在抬头看天的同时，应该看看脚踏的现实了。对于小鹏汽车而言，百万千万的销量着实遥远，如何提升销量、扭转亏损才是真正的生存之道。
不妨提早定论，2024年的中国汽车市场将没有最卷、只有更卷。在竞争压力不断加剧的情况之下，无论是资本、市场还是用户，都会更加偏爱真正具有竞争实力的“参赛选手”。对于小鹏汽车而言，这一切都很重要，却又不那么重要，因为相比“颠覆”和“涅槃”，更重要的是走出桎梏，在这个四郊多垒的战场中“活着”。
