这是一家本来就没什么存在感的公司。很遗憾，如今又以这样的方式刷了一波存在感——自3月13日起，市场不断流出江铃控股全面停工停产的消息，并且对停工停产期间所有员工的薪资进行下调最少至30%。

世事难料，不成想疫情成了车企生命的试金石。经过此番疫情的洗礼，汽车行业加速了探底过程，这对本就不暖的汽车行业而言，无疑是伤口上撒盐。当然，不排除强者恒强，但大部分车企经历的都是生死考验，尤其是那些落后的车企。

对于江铃控股而言，很难定位，毕竟在去年8月份的时候，它还是一个混改样板企业。彼时，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方的合资合作正式落地，三家企业高管双手交叠在一起，“把手”言欢，以为开启了江铃控股的春天。然而，如今春天确实开启了，江铃控股却留在了冬天。

 

降薪理解，停产呢？

 

眼下，降薪已经算不上什么新闻了。

不仅仅是汽车行业，几乎各行各业都有降薪的现象出现。汽车行业也是屡见不鲜，出现在江铃控股身上也并不让人意外。上汽大众、泛亚汽车、上汽大通等都有不同程度的降薪举措。威马汽车更是取消了年终奖。

包括界面在内的很多媒体和一些自媒体纷纷对江玲控股的降薪停产进行了报道。其中流出的江铃控股的内部文件《关于停工停产期间员工收入调整的通知》中这样写道：经公司总裁办公会审议通过，工会团组长会议表决通过，决定对停工停产期间所有员工收入进行调整，同舟共济共度难关。其中，对于所有员工的收入（基本工资+业绩奖）具体调整方案为：执行副总裁以上的收入下调40%；副总裁、总裁助理、中层正职、中层副职、科经理及三级以主师、普通员工均下调30%。

除此之外，按停工停产期间是否提供正常劳动，另发放相应收入补贴（基本工资+业绩奖）。另发放比例方案为：提供正常劳动的副总裁以上另发放收入比例为0%；总裁助理另发放收入比例为10%；中层正职另发放收入比例为12%；中层副职另发放收入比例为15%；科经理及三级以上主师另发放收入比例为18%；普通员工另发放收入比例为20%。未提供正常劳动的另发放收入比例为0%。

 

 

江铃控股的通知上并没有复工的时间表。而实际的情况是，随着疫情的慢慢好转，各家车企已经开始着手复工复产。工信部在本月初披露的数据中称，从工信部了解到，16家重点整车集团主要生产基地开工率已达84.1%，员工复岗率达到66.5%，除重点疫区外，汽车行业企业基本实现复工复产。中国汽车流通协会的调研显示，汽车经销商综合复工效率为36.6%，其中门店复工率为71%，销售效率为24.9%，售后效率为31.1%。

扉旅汽车了解到，北京奔驰、一汽大众奥迪、广汽集团旗下整车企业等等都在陆续复产。就连边缘企业海马汽车也已经复工复产。如此来看，对复工的浪潮无动于衷的江铃控股难免有经营不善的“嫌疑”。

不过，截至发稿前，扉旅汽车尚未得到官方证实。也有报道称通过相关渠道向企业求证，对方表示对于降薪停产事件表示不知情。但此回应人也并未具名。

 

长缨在手无可束

 

江铃控股虽然活得艰难，但也是一身故事。

2004年10月，长安汽车股份有限公司和江铃汽车集团公司共同出资打造出了江铃控股，彼时，江铃控股是江铃汽车股份有限公司的第一大股东。说到汽车产品，也很遗憾，人们耳熟能详的江西五十铃、福特全顺跟它都没什么关系，隶属于江铃集团旗下其他公司。但江铃控股也曾凭借陆风品牌相对“辉煌”过。当时，主要生产陆风X6、陆风X9、陆风风尚、陆风风华等系列产品，涵盖SUV、MPV等车型。

 

 

可是，在2016年6月，其唯一可圈可点的品牌陆风也走上了“绝路”——路虎起诉江铃控股公司陆风X7车型涉嫌抄袭路虎揽胜极光车型设计，并向法院提起诉讼。经过几番焦灼诉讼，最终最高法以江铃控股依据不足、系认定事实错误等原因，裁定陆风X7抄袭路虎揽胜极光设计。根据判决，江铃控股立即停止涉案“不正当竞争行为”，立即停产、停售两款陆风X7特定车型，在官方网站及媒体上发表声明，并向捷豹路虎公司支付赔偿金150万元。

失去了稻草的江铃控股并没有就此认栽，因为它又有了新的“长缨”。去年8月16日，江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资合作发布仪式在江西南昌举行，一个新的江铃控股混改成立——造车新势力爱驰汽车以50%股权入主，江铃控股，江铃集团、长安汽车各站25%。

当时，爱驰汽车联合创始人兼董事长、江铃控股副董事长付强对新江铃控股寄予厚望，他公开表达的想法可以归结为：想要向一二线与四五线城市并举进攻；想要燃油SUV与智能化新能源科技协同发展；又想要欧美日海海外市场与中国市场齐头并进。最终形成双品牌轮动作战。

 

 

但走到现在，爱驰并没有拯救泥潭中陆风，加上之前的抄袭风波，陆风品牌几乎已经淡出汽车行业的视野之外。同时，业内人士表示，爱驰入主江铃控股有自己的打算，他看中的是陆风的资质，陆风已具有轿车、SUV和MPV以及新能源项目的生产资格。爱驰想要重塑陆风品牌，将其完全主导，打造爱驰的声望。但爱驰作为造车新势力，它的理念不同于陆风汽车，加上目前的汽车行业优胜劣汰的格局，江铃控股未来的路依然很不明朗。

新江铃控股的愿望也很直接，当然也很难实现——3到5年内，企业盈亏和企业产品的局面彻底改变。目前，江铃控股2019年的利润尚未公布，2018年其利润亏损为8.2亿元。

业内人士分析称，未来国内汽车行业经过洗牌，留下的只会在极少数，大部分自主品牌或将不复存在，又或者将被兼并重组。江铃控股显然不是极少数，所以，新江铃控股此番是不走寻常路，还是已经到了绝路？