造车的理想也中招了。
近日，美国证券交易委员会（SEC）将理想汽车、知乎、贝壳等17家中概股公司加入“预摘牌”名单，理想也成为第一家被SEC列入预摘牌名单的造车新势力中概股企业。
按照SEC官网上的法律文件，被列入“预摘牌名单”的公司需要在三年内提交SEC需要的文件。如果理想汽车没有提交或提交的文件不符合SEC要求，理论上将会在披露2023年年报后(2024年初)面临退市。
对此，理想汽车回应称：“被纳入不等同于美国退市，我们作为对投资人负责任的企业一直在积极寻找解决方案，在根据国内外监管要求，积极配合审计底稿相关的工作。”
值得一提的是，理想汽车已经在去年完成香港主板上市，两地股票可以互换，美股投资人可随时转换为在香港持有，香港主板的上市地位不会受美股相关监管影响。而这也让理想汽车多了份应对此次危机的底气。
道路，越走越窄
最近的理想汽车，有点烦。
一边是负面新闻缠身，一边是优质资本的离去。
根据媒体报道称，美国银行目前已选择清仓理想汽车。而在国内，中国版巴菲特张磊所率领的高瓴资本，同样选择清仓退场，不再持有理想汽车的任何股权。而这一切发生的根源，还得从理想汽车自身说起。
自诞生至今，理想汽车一直争议不断，争议焦点就在于其采用的增程式技术。
大众中国CEO曾公开表示，就发展趋势来看，理想汽车采用的增程式技术是最糟糕的方案。
不过，理想随后用销量证明了自己：成立至今，只靠理想ONE这一款在售车型，理想成功挤进了新造车第一梯队。
根据扉旅旗下梳理资料显示，理想选择从增程式电动汽车切入，主要基于两点原因：一是纯电动路线起初面临明显的电池续航短板，走增程式路线可以避开里程焦虑问题。所谓“增程式技术”，就是在电动车上搭载一款可以发电的燃油机，当电池容量不足时，利用增程器给电池充电，以增加续航里程。增程模块就像一个大号的“充电宝”，只不过他的能量来自于燃油。
二是基于成本考量。一方面，电池占据纯电动汽车近三分之一的成本，理想ONE40.5KWh的电池容量，在成本上比蔚来ES8/ES6低了42%；另一方面，在混合动力路线中，增程式技术壁垒相对不高，国内供应商就能满足，此前有媒体报道，理想一套增程设备的成本在2万以内。
短期来看，理想选择增程式路线，既降低了成本，又保障了续航，理想也正是凭借着这一差异化造车路线在市场中站稳了脚跟。
但过去的成绩不代表未来，理想所坚持增程式技术的道路，似乎正越走越窄。
如今，增程模式已不再是理想独一无二的代名词，东风岚图、赛力斯等产品也挺进了该领域。然而，竞争选手的入局，并不意味着增程式的趋势向好。
2020年底，四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将插电式混合动力乘用车（含增程式）补贴幅度进一步下调，为0.68万元/台，降幅达到20%。
不仅补贴在下滑，政策也在收紧。2021年，北京市宣布增程式电动车一样要和传统汽车一起摇号排队；上海市宣布从2023年1月开始不再给增程式电动汽车绿牌。如果京沪两地的政策蔓延到全国，那意味着理想目前的产品在政策层面就划归到油车领域了：补贴减少，还得摇号。
风险，越来越多
毫无疑问，理想汽车对未来还是有企图的。
根据理想未来的发展规划，一是2022年推出首款全尺寸豪华增程式电动SUV，二是2023年推出两款高压纯电动汽车，并在未来保持每年至少推出两款新产品的频率。
2022年3月3日，理想汽车官方微博宣布旗下第二款车型命名为“理想L9”。对比理想ONE，理想L9尺寸更大，定位大型豪华SUV，售价在45万-50万元之间。
值得一提的是，理想汽车还是把第二款产品押宝在增程式上。不过，同样的“大型SUV+增程式”定位，理想L9最终是做加法还是“内耗”，不得而知。
事实上，除增程式之外，理想很难再贴“标签”。
在技术内卷的新能源赛道上，理想汽车的一些“高科技”还只是停留在“纸上谈兵”的阶段。
如今，理想的辅助驾驶性能并没有成为核心卖点，主要依附于第三方供应商。而小鹏和蔚来从一开始就对辅助驾驶高度重视，小鹏早在2018年就开始软件全栈自研，蔚来在2020年重启研发，从硬件和软件层面都在全栈自研。
“理想很清楚自身的短板，未来会在智能方面补齐短板，2021年理想汽车已经开启了智能驾驶全栈自研，之后将逐渐增加电子电气、域控制器等方面的自研，也将构建自研团队。”
不过，颇为讽刺的是，在理想汽车CEO李想大肆强调要加大智能自研能力的前几个小时，理想汽车首席技术官离职消息尘埃落定，王凯因个人原因离职，总工程师马东辉接棒负责公司智能汽车相关技术的研发工作。
对此，不少业内人士指出，近两年正是理想汽车新产品推出的关键期，在新产品推出的关键阶段，临阵易帅很难让人不对其日后的研发进程与技术落地担忧。
“纯电车型迟迟未能布局，智能技术也远谈不上先进。”一边是市场下的需求，一边是资本的考量。而当所有的风险连点成线，理想的压力不言而喻。
