新能源汽车市场百花争鸣，这也成了编辑部同事们茶余饭后时不时聊起的话题，哪些品牌昙花一现？哪些品牌能够可持续发展？谁谁谁又卖不动了？聊得多了就会发现大家的意见还是不谋而合的。很明显，如今走量的第一梯队里，老牌车企或者说是有传统车企背书的子品牌真心屈指可数，反倒是这些新势力的炮火实在是太猛了。但显然车市可不是闪电战，不是今天你占领了城池，明天城池便能固若金汤的。所以大家聊到最后，还是一致的认为老牌车企或者是有大厂背书的品牌更具备可持续的能力，且试错成本更低。扉旅汽车小编正好借着这个话题，和大家聊聊五一假期体验的这台飞凡R7。
上一次在参加飞凡F7试驾会的时候，小编就和厂家的朋友分享了自己的一些建议，首先就是品牌认知度。客观的说，截止到现在，飞凡品牌的认知度仍不算高，原因当然不止一个，毕竟现在可不是酒香不怕巷子深的时代了，增加曝光度绝对是现在官方该做的。飞凡汽车的背后是上汽，这个估计知道飞凡汽车的都知道，但估计很多人不知道智己汽车同样是这样的存在。虽说目前飞凡汽车是独立运营的模式，但产品方面自然是不可能脱离上汽的，也正是这样，这台飞凡R7的成熟度很高！
飞凡R7的设计语言不算惊艳，轿跑SUV的风格我们也见过很多了，但这台车绝对算是这个细分领域中非常优雅的一款，个人认为要比Model Y比例更协调。它的定位是中大型SUV，长度刚好是4米9，轴距接近3米。设计方面的科技范儿做的也很足，总之应该会让大多数人觉得这是一台很新潮的车。
车灯设计绝对是时下很少见很有特色的一款，贯穿式的LED灯带主要负责日间行车灯和转向灯、示宽灯的工作；负责照明的是下方两侧的纵向灯带，从外表看起来和LED日间行车灯没什么两样，但它却融合了近光、自适应远光等功能，这不仅考验设计师，更考验灯光系统的供应商。近期小编也会为大家带来飞凡R7的大灯测试内容，敬请关注。
飞凡R7带来的第一印象就是饱满，造型看起来非常扎实，比Model Y显得更有厚重感。隐藏式门把手、电动开闭的充电口盖板也应用在了R7上；车身的多处位置均能见到雷达和摄像头，其中两颗PREMIUM 4D成像雷达搭配英伟达OrinTm智驾芯片可是很吃成本的配置；这台顶配车型用了21寸的轮圈，听着已经足够大了，但其实装个22寸效果应该会更带劲，目前还是有冗余的。
对于一台车长达到4米9、高度达到1925mm的SUV，风阻系数能做到0.238Cd，是挺不容易的事儿了，卡宴的风阻系数是0.35Cd。
后45°自然是轿跑SUV最优美的角度，飞凡R7也不例外。高高隆起的车尾与平滑下顺的C柱显得整体性非常好，车身侧面的线条也是那种带有切割范儿的设计，后翼子板处的宽体造型使得车辆的下盘看着很扎实，镂空的导流槽设计配合上上翘的扩散器造型，整体的运动感做的挺到位。
飞凡R7的门把手有两种使用方式，第一个无非就是用手拉，第二个是用手轻轻按一下，车门会自己弹开。适应了以后每次就开始用手按了，很方便。当然了，遥控钥匙、NFC、手机蓝牙这些解锁模式通通是支持的。
全车无框车门自然是时下很流行的设计，飞凡R7四个车窗都是双层夹胶的玻璃，对隔音方面会起到更好的优化作用。
拉开车门，飞凡R7的座舱设计无疑就是时下最流行的趋势，三屏联动的方式简单粗暴，很容易制造科技感，但也对屏幕的UI设计以及车机系统的要求变高，简而言之如果屏幕LOW了，那座舱也就变得LOW了。三块大屏，从仪表、中控触屏到副驾触屏的尺寸分别为10.25英寸、15.05英寸和12.3英寸。内置RISING OS交互系统，加入了高通骁龙8155芯片，来保证运行的流畅性。此外，还配备了华为做的AR-HUD。
咱们挑重点来说，飞凡R7的场景模式很丰富，且非常实用！共有7个用车方面的不同场景，每个场景对应的体验不同，随之调整的设置很多，包括座椅、空调、车窗、音响等等配置都能在相应模式下做出不同调整，相信小编，烟民和有宠物的家庭一定会觉得非常实用。
最常用的娱乐功能无非是刷剧、短视频以及听音乐了，4G网络的加载速度很快，刷剧非常流畅，手机里常用的APP都能车机系统里实现，大屏的清晰度也很高。
副驾驶这块娱乐屏是12.3英寸，体验下来除了偶尔有些反光，挑不出任何问题，妥妥的长途利器。
这里不得不提飞凡R7配备的BOSE音响，14个扬声器带有环绕模式，体验感很好，重点是全系标配。
飞凡R7的前排储物方面简单粗暴好用，巨大的中央储物盒可以放下很多常用的物品，深度很给力。给电子设备补能也很方便，USB、type-c接口都有。SD卡是为了原车的记录仪准备的。
这里要说下飞凡R7的流媒体后视镜，清晰度绝对ok，但实际体验不算很理想。原因有2，一个是通常来车内的中央后视镜和车外两侧的后视镜相比，会有缩进效果，而这个流媒体后视镜的效果是相反的，这个需要适应一下。其次是摄像头由于位置的关系比较爱脏，小编遇到了两场雨，摄像头脏的很及时，导致流媒体后视镜“失效”。
然后是氛围灯方面，老实说飞凡R7夜晚车内的灯光效果算不上那种“奔放”（奔驰）的类型，但前排照明灯周围的一圈灯带很加分。
重点来了，乘坐的舒适性一直是飞凡品牌特别强调的一个优势项目，正如飞凡F7的上市发布会上，飞凡汽车CEO吴冰所说“今天我们就想让大家记住一点，就是飞凡每一个座位都是C位，只要记住这一点我们就成功了。”的确，无论是F7还是R7，当你坐在座椅上，便会验证这一点。无论是前排还是后排，座椅的舒适性都是一流的，不夸张地说，小编觉得比奔驰S级（普通版）还要舒服。
女王副驾的概念最先落地的应该是蔚来ES8，随后各品牌的新车也开始效仿。这个配置确实是很实用，能让副驾很爽。飞凡R7这方面做的很棒，不仅有电动腿托，还有电动脚托，配合上足够柔软的座椅，真的绝了。
静态环节各大厂商、各款热门车可以说是难分伯仲，就看你喜欢谁了；但来到驾控环节，差异化就变得明显了，而且这个环节中的差距，并非是短时间内可以完成追赶的。这台飞凡R7是顶配，前后双电机，两台永磁同步电机的的最大功率分别为150千瓦和250千瓦，综合最大功率和峰值扭矩可达400千瓦和700牛·米，百公里加速为3.8秒，相当炸裂。如果对动力没这么大需求，后驱版车型就足够了，单电机跑出5.8秒，压榨的可以说是挺狠了。
续航方面，双电机版本CLTC纯电续航里程为606km，值得一提的是车辆表显里程分为CLTC和动态两个显示方式，后者会根据驾驶风格、车辆状态等信息计算出实时的续航里程数，几天体验下来，还是很具有参考性的。
飞凡R7可自定义的驾驶风格非常丰富，动能回收强度、动力输出、转向手感、制动脚感、牵引力、前后动力分配比例等，可以根据个人喜好分别进行调整，且车辆性格差异化会很明显，做到了真正的“无极”，什么样驾驶习惯的人都能找到适合自己的方式。
辅助驾驶功能中的前方安全辅助和大多数车型一样，不能永久关闭，每次启动车辆后默认打开，但在行驶过程中可以进行关闭，这点比日系车型做的合理很多。
双电机版本车型最不缺的就是动力了，日常用车把动力输出的进度条调到一半就好了，一脚踩到底就能让全车人的后背紧贴座椅，眩晕感瞬间上头，整个加速过程非常猛烈。亲测，这么戏弄副驾驶是会挨骂的。飞凡R7的动力输出绝对算是电动车里调的非常舒服的一款，特别是针对日常代步来说，加速踏板前三分之一很友好，让车辆不紧不慢十分线性的提速，而且加速踏板有一定力度，很像一些尺寸较大、排量较大的德系燃油车，没有发贼的情况，这点让人很有好感。
动能回收的力度挺保守，即便把进度条拉满，也体会不到特别强烈的那种制动效果。当然，喜欢单踏板模式的朋友也可以得到满足。制动脚感的差异化不算大，配合上动能回收，整车的制动效果还是不错的，不过制动踏板前段稍微有些软，很家用车的那种设定。整台车的静谧性表现真心不错，尤其是电机的噪音，即便是比较敏感的人，坐在车厢内应该也不会有任何不适。跑起来的胎噪抑制的也很到位，按照价位来说，绝对算得上是越级水平。
硬件方面，飞凡R7用的是前麦弗逊、后多连杆的悬架形式，悬架的调校并非是一味的舒适，相反，是属于偏硬朗一些的调校方式，这就使得这台车开起来和蔚来EC6、岚图FREE、乃至于比亚迪唐EV等车型有一些不同，这些竞品都是纯舒适调校，操控体验一般，而飞凡R7在此环节表现更有优势，悬架的支撑真心不错，在你第一次带着速度进弯的时候，它一定会给你带来一定的惊喜，车辆对于侧倾的抑制相当不错。而在日常驾驶时，整车的路感挺清晰的，这分怎么理解，滤振可能没那么彻底，但如果你是喜欢驾驶的年轻人，会更喜欢这种感觉。
编辑总结：
就销量来说，飞凡R7并非是一台成功的车型。小编觉得与前文中提到的品牌认知度有着密不可分的关系，当然了，飞凡R7的价格听起来也没啥优势，远不如F7的竞争力那么强。抛开这些，如果站在产品力的角度来看，飞凡R7确实具备了自己的两大优势，一个是坐着舒服、一个是开起来真心不错，只可惜这些都是需要实际去体验才能感受到的，而这台车目前缺的就是怎么吸引消费者去体验。简而言之就是卖相还不够，比不了C级车定B级车价格的飞凡F7。不过结合上实际体验，小编认为飞凡R7是绝对值这个价的，真不是对手太强大，是很多人根本不了解、不知道飞凡这个品牌。So：这道题还是得官方自己去解。
