造车新势力的圈子里，永远充满了戏剧性话题。前一秒还是行业领军，下一秒就不得不发愁如何活着——小鹏汽车算得上其中一个。
不久前，小鹏汽车（09868.HK）公布了Q4及全年财报。2022年共交付120,757台智能汽车，同比增长23%，总营收269亿元，同比增长28%，四季度亏损环比收窄。截至2022年末，公司现金储备规模达383亿元。这是官方报表。
事实上，对于小鹏汽车的财报还有另外一种表达方式：2022年亏损91.39亿元，全年交付量达12.08万辆，同比增长23%。这也就是说，公司每卖出一辆车要亏损约7.57万元。有数据称，5年来小鹏公司已累亏218.25亿元。
面对年报情境，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示：公司已经全面地梳理了战略规划，大刀阔斧推进了组织架构调整，补强团队能力的短板，有信心成为智能电动汽车的领跑者。
不过这句话一出，网友几乎发出了集体“群嘲”：“领跑者？是不是笑掉大牙”、“几个菜啊，喝成这样”，还有更狠的言论是：“就那个大大错号‘✘’的车标，已经预示了结局。”
数据困局
销量增幅不大，但亏损扩大明显。这是小鹏汽车生存的真实写照。
小鹏汽车的财报显示，2022年四季度收入51.4亿元，同比下降39.9%；其中汽车销售收入46.6 亿元，同比下降43.1%，服务及其他收入4.8亿元，同比增长29.9%。2022年全年总收入268.6亿元，同比增长28%。
2022财年，小鹏汽车在总收入增长的情况下，净亏损出现环比扩大。不过这在遭遇增收不增利瓶颈的新势力当中，可能也算是一种“常态”了。2022年理想汽车总收入达到452.9亿元，同比增长67.7%；净亏损20.32亿元；蔚来2022年总收入492.69亿元，较上一年度增长36.3%；净亏损为145.594亿元，较上一年度上升37.7%。
过去一年，在蔚小理三家的角逐中，小鹏汽车以最低的平均售价创下了最高的消管费用率，这一数字高达24.9%，理想仅为12.5%，蔚来为21.4%。身处同样的市场环境，小鹏汽车作为营收洼地，似乎没有理由比别人付出更高的销售管理费用。
即便进入2023年，小鹏的数据似乎也没有变得更好看。预计2023第一季度交付约1.8-1.9万辆；收入总额40-42亿元，同比减少43.7%-46.3%。根据乘联会公布的信息显示，2023年1-2月，销量排行前15名的新能源汽车厂商里，小鹏汽车跌幅达到41.4%，是除奇瑞汽车外跌幅最大的厂商。而同期理想和蔚来销量分别增长53.6%、30.9%。
据统计，2018-2021年，小鹏汽车净利润分别为-13.99亿元、-36.92亿元、-27.32亿元和-48.63亿元。在数据方面，小鹏汽车唯一的安慰就是目前资金尚较为充沛。截至2022年年底，小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款等共382.5亿元。
扉旅汽车发现，市场对于小鹏汽车难堪的市场表现，似乎早有预期。并列出了小鹏汽车销量滑坡的几大“例证”：G9上市失败、特斯拉价格战刺激、内部管理体系混乱等。
对于如此这般的困局，在不久前结束的财报电话会中，何小鹏不得不直面：“我们业绩有压力。我们已经制定了很明确的执行路线图，通过技术创新、配置优化等多种手段，从今年到明年实现自动驾驶的BOM成本超过50%的下降，使整车的动力和硬件的系统成本降幅达到25%。”
何小鹏在2022财报电话会上进一步称，“通过大刀阔斧地组织结构优化，公司的战略和组织调整在（2023年）一季度已取得显著成效。”
目前，小鹏汽车所有研发、生产和供应链体系直接向何小鹏汇报。小鹏汽车已基本完成了对两大生产基地的投资，资本开支还会大幅下降，未来两年，也将针对智能、动力、整车等领域，按照明确的实施路径进行大幅降本。
不过，机构对于小鹏汽车的前景并不抱有十足的信心。美银证券发布研究报告称，重申小鹏汽车“中性”评级，将今明年收入预测下调12%，目标价由43港元下调至41港元。公司去年第四季收入同比跌40%至51亿元，第四季毛利率为8.7%，逊于该行预测。
存亡改革
何小鹏似乎一直在强调小鹏汽车作出的优化和调整。当然，只有“改革”才能救小鹏，但“改革”也并不是一定能够救得了小鹏。
据称，从长城汽车赶来的总裁王凤英已全面负责产品规划与销售服务体系，大幅提升了销售服务的能力和效率，并在品牌营销上进一步强化。未来两年，将进一步通过销售网络的扁平化管理，加强网络布局和提高一线销售人员战斗力。
事实上，纵观整个新能源行业，真正市场化阶段的绝杀才刚刚开始，在国家补贴退出的背景下，品牌的胜出必须仰仗技术实力。失去政策保护的车企想要继续保持增长，就必须在降价和增收之间作出平衡。这也是小鹏汽车面临的难题。
何小鹏深知目前的现状，却也无法避免激进的价格内卷。小鹏汽车似乎想要独善其身，把规模做好，控制好成本，并且依然不放弃争第一的梦。“未来，当小鹏把自动驾驶做到最前列、甚至做到第一时，也会在相关定价上激进地占领市场的更高地位，这是小鹏的整体策略。”
何小鹏算了一笔账，如果把时间追回到2017年，中国大概有接近300家的新势力，以及有接近70家乘用汽车品牌在中国销售。截止到今年，大概只有50家左右的乘用汽车品牌在中国有销量。按照这个发展趋势，在中国能够存活可能最低的数字会达到300万辆一年的规模。而这只是活着。
回到现实，小鹏汽车预计，2023年一季度，公司汽车交付量将在1.8万辆至1.9万辆之间，同比减少约45%至47.9%。总收入将在40亿元至42亿元之间，同比减少约43.7%至46.3%。
不过，动荡改革中的小鹏汽车并不顾及汽车交付量下滑，销售网络和充电设施均在扩张。到2022年年底，小鹏汽车共有实体销售门店420间，覆盖143个城市。自营充电站达到1014座。
在产品端，3月，小鹏汽车正式面向中国市场发布并启动交付P7i超智能轿跑。称该款车型在智能辅助驾驶、智能座舱、整车性能与充电效率实现了全方位的升级。此外，还有消息称其将在上海车展推出G6车型；今年第四季度，推出一款纯电MPV。
不论改革多么艰难，数字多么不如人意，小鹏汽车传递出来的始终是自信。小鹏汽车名誉副董事长及联席总裁顾宏地博士表示：“随着我们产品组合的优化和营销体系能力的大幅改善，我们将恢复销量和市场份额的增长。同时，我们将提高全流程的运营效率并且持续降本。”
小鹏汽车也一直声称致力于引领未来出行变革。但眼下，小鹏汽车或许应该想尽办法维持的局面是：好死不如赖活着。
