造车新势力的圈子里,永远充满了戏剧性话题。前一秒还是行业领军,下一秒就不得不发愁如何活着——小鹏汽车算得上其中一个。

不久前,小鹏汽车(09868.HK)公布了Q4及全年财报。2022年共交付120,757台智能汽车,同比增长23%,总营收269亿元,同比增长28%,四季度亏损环比收窄。截至2022年末,公司现金储备规模达383亿元。这是官方报表。

事实上,对于小鹏汽车的财报还有另外一种表达方式:2022年亏损91.39亿元,全年交付量达12.08万辆,同比增长23%。这也就是说,公司每卖出一辆车要亏损约7.57万元。有数据称,5年来小鹏公司已累亏218.25亿元。

面对年报情境,小鹏汽车董事长、CEO何小鹏表示:公司已经全面地梳理了战略规划,大刀阔斧推进了组织架构调整,补强团队能力的短板,有信心成为智能电动汽车的领跑者。

不过这句话一出,网友几乎发出了集体“群嘲”:“领跑者?是不是笑掉大牙”、“几个菜啊,喝成这样”,还有更狠的言论是:“就那个大大错号‘✘’的车标,已经预示了结局。”

 

数据困局

 

销量增幅不大,但亏损扩大明显。这是小鹏汽车生存的真实写照。

小鹏汽车的财报显示,2022年四季度收入51.4亿元,同比下降39.9%;其中汽车销售收入46.6 亿元,同比下降43.1%,服务及其他收入4.8亿元,同比增长29.9%。2022年全年总收入268.6亿元,同比增长28%。

2022财年,小鹏汽车在总收入增长的情况下,净亏损出现环比扩大。不过这在遭遇增收不增利瓶颈的新势力当中,可能也算是一种“常态”了。2022年理想汽车总收入达到452.9亿元,同比增长67.7%;净亏损20.32亿元;蔚来2022年总收入492.69亿元,较上一年度增长36.3%;净亏损为145.594亿元,较上一年度上升37.7%。

过去一年,在蔚小理三家的角逐中,小鹏汽车以最低的平均售价创下了最高的消管费用率,这一数字高达24.9%,理想仅为12.5%,蔚来为21.4%。身处同样的市场环境,小鹏汽车作为营收洼地,似乎没有理由比别人付出更高的销售管理费用。

 

 

即便进入2023年,小鹏的数据似乎也没有变得更好看。预计2023第一季度交付约1.8-1.9万辆;收入总额40-42亿元,同比减少43.7%-46.3%。根据乘联会公布的信息显示,2023年1-2月,销量排行前15名的新能源汽车厂商里,小鹏汽车跌幅达到41.4%,是除奇瑞汽车外跌幅最大的厂商。而同期理想和蔚来销量分别增长53.6%、30.9%。

据统计,2018-2021年,小鹏汽车净利润分别为-13.99亿元、-36.92亿元、-27.32亿元和-48.63亿元。在数据方面,小鹏汽车唯一的安慰就是目前资金尚较为充沛。截至2022年年底,小鹏汽车持有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款等共382.5亿元。

扉旅汽车发现,市场对于小鹏汽车难堪的市场表现,似乎早有预期。并列出了小鹏汽车销量滑坡的几大“例证”:G9上市失败、特斯拉价格战刺激、内部管理体系混乱等。

对于如此这般的困局,在不久前结束的财报电话会中,何小鹏不得不直面:“我们业绩有压力。我们已经制定了很明确的执行路线图,通过技术创新、配置优化等多种手段,从今年到明年实现自动驾驶的BOM成本超过50%的下降,使整车的动力和硬件的系统成本降幅达到25%。”

何小鹏在2022财报电话会上进一步称,“通过大刀阔斧地组织结构优化,公司的战略和组织调整在(2023年)一季度已取得显著成效。”

目前,小鹏汽车所有研发、生产和供应链体系直接向何小鹏汇报。小鹏汽车已基本完成了对两大生产基地的投资,资本开支还会大幅下降,未来两年,也将针对智能、动力、整车等领域,按照明确的实施路径进行大幅降本。

不过,机构对于小鹏汽车的前景并不抱有十足的信心。美银证券发布研究报告称,重申小鹏汽车“中性”评级,将今明年收入预测下调12%,目标价由43港元下调至41港元。公司去年第四季收入同比跌40%至51亿元,第四季毛利率为8.7%,逊于该行预测。

 

存亡改革

 

何小鹏似乎一直在强调小鹏汽车作出的优化和调整。当然,只有“改革”才能救小鹏,但“改革”也并不是一定能够救得了小鹏。

据称,从长城汽车赶来的总裁王凤英已全面负责产品规划与销售服务体系,大幅提升了销售服务的能力和效率,并在品牌营销上进一步强化。未来两年,将进一步通过销售网络的扁平化管理,加强网络布局和提高一线销售人员战斗力。

 

 

事实上,纵观整个新能源行业,真正市场化阶段的绝杀才刚刚开始,在国家补贴退出的背景下,品牌的胜出必须仰仗技术实力。失去政策保护的车企想要继续保持增长,就必须在降价和增收之间作出平衡。这也是小鹏汽车面临的难题。

何小鹏深知目前的现状,却也无法避免激进的价格内卷。小鹏汽车似乎想要独善其身,把规模做好,控制好成本,并且依然不放弃争第一的梦。“未来,当小鹏把自动驾驶做到最前列、甚至做到第一时,也会在相关定价上激进地占领市场的更高地位,这是小鹏的整体策略。”

何小鹏算了一笔账,如果把时间追回到2017年,中国大概有接近300家的新势力,以及有接近70家乘用汽车品牌在中国销售。截止到今年,大概只有50家左右的乘用汽车品牌在中国有销量。按照这个发展趋势,在中国能够存活可能最低的数字会达到300万辆一年的规模。而这只是活着。

 

 

回到现实,小鹏汽车预计,2023年一季度,公司汽车交付量将在1.8万辆至1.9万辆之间,同比减少约45%至47.9%。总收入将在40亿元至42亿元之间,同比减少约43.7%至46.3%。

不过,动荡改革中的小鹏汽车并不顾及汽车交付量下滑,销售网络和充电设施均在扩张。到2022年年底,小鹏汽车共有实体销售门店420间,覆盖143个城市。自营充电站达到1014座。

在产品端,3月,小鹏汽车正式面向中国市场发布并启动交付P7i超智能轿跑。称该款车型在智能辅助驾驶、智能座舱、整车性能与充电效率实现了全方位的升级。此外,还有消息称其将在上海车展推出G6车型;今年第四季度,推出一款纯电MPV。

不论改革多么艰难,数字多么不如人意,小鹏汽车传递出来的始终是自信。小鹏汽车名誉副董事长及联席总裁顾宏地博士表示:“随着我们产品组合的优化和营销体系能力的大幅改善,我们将恢复销量和市场份额的增长。同时,我们将提高全流程的运营效率并且持续降本。”

小鹏汽车也一直声称致力于引领未来出行变革。但眼下,小鹏汽车或许应该想尽办法维持的局面是:好死不如赖活着。