换电，风口已至。
9月16日，吉利科技集团在重庆展示了智能换电站，并宣布换电模式率先落地重庆两江新区，今年计划将在重庆建设完成35座换电站。截至目前，吉利已在全国签约的换电站超过1000座。
作为中国市场份额最大的自主品牌，吉利汽车此举带来了很多“猜测”，其中最火的莫过于，换电将成为新的风向。
而盯上这一风口的远不止吉利一家。
此前，长安汽车也在重庆建立了长安新能源首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本车型。业界也早早有了蔚来和北汽新能源两位先行者。
据扉旅汽车获悉，目前，行业内已有20家企业签署了《构建新能源汽车“车电分离”模式生态圈联合声明》，包括一汽、东风、北汽新能源、蔚来、吉利、合众等众多新老势力，全部出现在了首批企业名单之中。
越来越多的市场参与者开始布局和进入这一领域，“换电”江湖开始躁动起来了。
风口下的换电模式
抢占一席之地，总是没有错的。
近年来，新能源汽车早已成为各大车企布局的重头戏，但充电的种种难题，总是制约着行业发展。充电桩少，充电时间长让不少买家望而却步。
那么，有没有一种可能，就是让充电变得和加油一样方便快捷，这就是换电模式，这种模式一度被认为是改变电动车缓慢的充电补能方式的最优解决办法。
同时，通过车电分离，不仅大幅降低车辆购置门槛，也解决了用户对电池寿命、车辆残值低的担忧。而电池进行统一管理、集中慢充，可以有效保证充电安全与电池寿命，利用峰谷电价进一步降低充电成本。换电模式的优势，正在被“唤醒”。
此外，政策暖风也频频吹向换电领域。
今年4月，财政部、工信部、科技部、发改委四部门联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆不受此规定限制。支持换电车辆成为补贴退坡下的例外。
5月，全国两会上，"换电"二字首次被写入政府工作报告。在"新基建"内容中，"建设充电桩"被扩展为"增加充电桩、换电站等设施"。
7月，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。
为什么国家会认可换电技术与换电模式？
“其实很简单，来自于如何更好促进新能源汽车产业的成熟。”有业内人士指出，纯电动汽车要想做到万亿元级的产业，走持续发展的路径，必须利用其可以循环使用的属性，通过梯次利用使得电池资产价值最大化。
直击痛点、政策加码，换电市场战火再度被点燃。
ToB还是ToC？
虽然表态的车企不少，但实际下场的并不多。
目前市场上，仅有北汽新能源、蔚来等少数企业布局换电模式，且均以免费服务的方式，主要着眼于自家客户的服务层面。当前，换电商业模式在业界尚无成功先例，此前一些先行者最后基本折戟沉沙。
换电模式为何难成主流？“电池标准化”成为一大拦路虎。
众所周知，不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。而比亚迪，连内部车型的电池规格都不完全一样，在无法做到统一标准的前提下，即使各大车企陆续在换电领域发力，也都难以施展。
与此同时，车企也普遍不愿意共享技术标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。如今，在换电领域最大的两个换电大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务也只能供给自家车型使用，很难做到大规模推广。
各个厂家单打独斗，无法兼容共享，将永远是挡在换电模式“盈利”面前的一道鸿沟。
“此外，这还是一笔费钱的买卖” 。
车企大规模布局换电业务时，会大大增加企业资产，属于重资产投资。北汽新能源曾向媒体表示，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元，高昂的建设成本使得投资回收周期难以保证，商业模式并不明晰。
而国内目前在新能源领域发力明显的车企中不乏一些新兴车企，在本就资金链压力颇大的背景下，让这些车企再去维护换电站的运营，并不是一件容易的事。
“首先电池资产管理肯定是个好生意，但它肯定是资金投入比较多的一个事。但资金和风险永远都是要关联起来的，风险低就回报低，风险高回报可能高，这是一个专业的方面，不同的投资人可能有不同的判断，至少目前来看感兴趣的还是非常多的。”蔚来汽车CEO李斌表示。
毕竟，风口谁都不想失去。
目前车企布局换电模式有两大领域，即To B与To C。而面向出行市场的To B其优势与盈利模式已经初步显现。
出租车或网约车是营运车辆，最注重效率和成本。采用换电模式，整个过程持续几分钟，相比于充电更加节省时间。车电分离，电池租赁，购车、用车成本都有可能降低。这些车辆在设计之初，可以保持较大的统一性，电池标准化难度不大。
不过，C端的实际场景比较复杂，主要受换电站覆盖面的制约，而其较高的建设成本，又限制了扩张的步伐。同时，纳入新基建的除了换电，还有充电。当充电桩足够普及的时候，换电略显下风。
因此，可以预见，对于纷纷入局的车企们，短期而言将会把火力对准B端市场。
