在这个看似平静的3月，L3级自动驾驶正经历着冰火两极，有关自动驾驶的讨论也随之再次成为舆论的焦点。
而在这场讨论中，自动驾驶似乎已经来到我们身边，又似乎仍然离我们很遥远。
遇冷的奥迪和火热的长安
3月中下旬，有关奥迪已于2019年底正式取消了L3级自动驾驶研发项目的消息不胫而走，消息称，作为自动驾驶领域的领军人物，奥迪在放弃L3级自动驾驶技术的同时，将原有团队研究方向转为L2和L4级技术的研发。
这一消息引起了轩然大波，原因在于此前正是因为奥迪发布了首款搭载L3级自动驾驶技术的量产车型奥迪A8，才使业界对L3级自动驾驶重燃热情。可以说，搭载L3级自动驾驶技术的奥迪A8的发布，是众多车企投身L3研发项目的原因之一。
3月19日，奥迪方面对此消息做出回应，称其并未取消L3级自动驾驶技术研发项目，而是将其提升至大众集团层面，整合至Car.Software软件车载开发部门。未来Car.Software将与大众及保时捷一道，确保跨品牌的技术专长发挥协同效应。
扉旅汽车梳理资料发现，Car.Software成立于2019年，前身是大众集团软件部门，今年初，Car.Software成为独立公司，大众将旗下相关软件子公司、子业务相关的3000人划归Car.Software，并计划在2025年前大范围招兵买马，重点方向为自动驾驶、云架构、软件开发、电气开发等方面的专家。
“上升到大众集团层面”意味着奥迪的L3级自动驾驶技术项目遇到了难题，但至于具体遇到了什么难题，奥迪并未做出阐述。但从“集团层面”Car.Software的部署可以看出，自动驾驶仍被认为是有必要重点攻坚的项目，也是“难啃的硬骨头”。
与奥迪和大众集团不同，长安汽车对L3级自动驾驶技术的研发和量产显得热情高昂、举重若轻。
这一点从长安汽车总裁朱华荣亲自担任L3级自动驾驶量产体验活动的体验官上便可以看出。3月10日，长安汽车在重庆举办了一场“中国首个L3级自动驾驶量产体验”活动，朱华荣扮演起了活动的“科技体验官”，并在试乘直播中侃侃而谈，一会儿介绍试驾路线，一会儿标榜长安汽车自动驾驶的诸多功能。他表示，不能实现解放双眼的L3级自动驾驶都是伪L3，区别于PPT发布，长安汽车正在用实际行动树立中国自动驾驶领域的行业标杆。
但即便是自信满满如长安汽车、如朱华荣，也必须在直播中对受众做出提示——这一试验主要在“结构化道路”上进行，而长安汽车的L3级别自动驾驶技术还不能适应“非结构化道路”。
那么，什么是“结构化道路”，什么又是“非结构化道路”呢？
简单点说，结构化道路必须具备路线清晰、标志清晰、背景单一、几何特征明显等特征，一般情况下，高速公路、大型城市主干道能满足上述特征。反之，一旦不能满足上述特征，都可以被归结为非结构化道路，比如城市非主干道、乡镇街道、民居小道以及标识老化模糊道路等等。
只能适应“结构化道路”意味着其搭载的L3级自动驾驶技术只能检测清楚明确的标识和边界，不能应对复杂环境、复杂背景、复杂路况，甚至变化的天气等因素。试想一下，这样的自动驾驶技术，在实际驾驶操作中，究竟有多少价值呢？
果不其然，长安此次试驾引发了诸多争议。有业内人士称，长安此次试驾的场景单一，因此试驾中所展示的技术不能算作严格意义上的L3。
技术之外，自动驾驶“难念的经”
虽然结构化道路试驾不能让市场和行业尽兴，但这背后整个市场、整个行业对自动驾驶技术突破的期盼仍难以被掩盖。
同时业内普遍认为，对奥迪也好，对长安也罢，技术突破固然尚需时日，但技术之外的问题才是自动驾驶真正“难念的经”。
这其中，规则的制定一直为业内所重视，这里所说的规则，包括政策、法规等诸多方面。朱华荣在长安汽车发布L3级自动驾驶时就提及了政策方面的阻碍，他表示，“道路条件和政策因素允许后，长安汽车L3级自动驾驶技术最快年内可以实现量产。”
规则不出台、不完善，自动驾驶汽车便无法上路，这是全世界范围内的普遍问题，而这一问题并不是汽车行业或是某一车企有能力解决的，也就是说，规则必须由规则制定者制定。关于这一点，现在可以确定的是，各国已经在为自动驾驶规则的落地做准备。
中国方面已经着手国家标准出台方面的工作，工信部已公示了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，此版分级标准基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0-5 级。日韩方面也有明确消息表示，韩国已经为L3级自动驾驶制定了安全标准和商业化标准，日本则将于2020年4月开始允许L3级自动驾驶车辆在高速公路行驶。
但规则制定者一定程度上的积极主动，仍不足以在短期内攻克自动驾驶本身所带来的难题。比如L3级的权责问题，就是公认的难题。
车辆依赖自身系统自动驾驶时，出现问题责任归于车辆，驾驶员驾驶车辆行驶时，出现问题责任归于人类驾驶员，但L3级别自动驾驶属于有条件的自动驾驶，也就是说，在实际操作过程，一定会出现驾驶员与车辆交替驾驶的情况，一旦存在交替，就存在交接时出问题的可能，那么交替时产生的责任归谁？这是业界为公认的L3级自动驾驶技术落地的难题之一。
当然，权责的界定仍处于规则制定的范畴，只不过是属于其较深层次的内容，虽然难度大，但假以时日，一定能够被复杂的规则体系和繁杂的情况假设逐步理顺，而到那时候——人类伦理道德的难题，这一自动驾驶技术的终极困境，就将真正来到我们面前。
说到这里有人会问，什么是人类伦理道德？人类伦理道德与自动驾驶又有什么关系？
事实上，没有一个简短直接的定义能够解释清楚这究竟是怎样的难题，但这样的难题又无处不在。比如，撞车不可避免时，左边是小孩，右边是老人，系统该如何选择？又比如，高速行驶时突然冲出行人，不改变方向，车外1人死亡，改变方向，车内3人丧生，系统该如何选择？
这是不是像极了著名的电车困境？一个精神病人把5个无辜的人被绑在了电车轨道上，一辆失控的电车朝他们驶来，马上就要将他们压死。但幸运的是，你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。然而问题在于，精神病人在另一条轨道上也绑了一个无辜的人。这时候，不拉杆，5人死亡；拉杆，1人死亡，你怎么选择？
“聪明人”一般不会回答上面的问题。但一旦自动驾驶技术完全落地，系统应该如何实施选择，需要被设定。
几乎可以预见，当以上这类问题出现时，一定会有人劝自动驾驶“善良”，但到时候，恐怕不止是L3，就连L4、L5都只能是一脸懵：“什么叫做善良？”
而那时，关于这些问题，谁又敢给自动驾驶系统一个答案呢？
