数据平平，暗礁险滩。
4月28日晚间，比亚迪发布了2021年一季度财报，表面看起来业绩还不错。报告期内营业收入409.92亿元，同比增长108.31%；归属于上市公司股东的净利润2.37亿元，同比增长110.73%。基本每股收益0.08元，同比增长3倍。
尽管从增幅看，表现总体尚可，但是绝对增量较小。相比于比亚迪4500多亿的市值，净利润只有2.37亿，让人不免怀疑，比亚迪的业绩表现能否撑起当前的市值。
还有一组数据也有失颜面：扣非净利为亏损8165.1万元。
虽然比去年亏损的4.72亿收窄了不少，但与上一个正常年份2019年相比，其销量并没有相差多少，但扣非净利润却下滑不少。（2019年，扣非净利润为2.31亿元。）
同时，经营性现金流方面也出现了下滑。2021年一季度，比亚迪经营活动产生的现金流净额1.42亿元，同比下滑97.13%。
显然，今年比亚迪一季度的表现远没有想象中那么好。
业绩不好看，市场份额也不断被蚕食：比亚迪不再是新能源榜单上的王者。
据乘联会发布的2021年3月新能源汽车销量数据显示，上汽通用五菱蝉联榜首，特斯拉第二，比亚迪滑落第三。其中，特斯拉与五菱仅差不到6000台；而比亚迪却与特斯拉相差12000台。
此外，在比亚迪的产品矩阵中，除了“汉”势头猛烈，其他均默默无闻，尤其是同五菱宏光MINIEV同样主打微型车下沉市场的比亚迪e1，在刚刚过去的3月份销量仅为40辆，约为前者同期销量39745辆的1%。
事实上，过去一年，随着国内外造车新势力的多款车型纷纷面世，处于相对较弱产品周期的比亚迪，危机正在加剧蔓延。
而基于此，资本市场开始动摇。美银证券在研报中指出，降比亚迪2021至2022年每股盈测分别24%及11%，以反映成本上涨短期风险、产品转型进展未及预期、来自吉利汽车极氪的竞争，以及研发开支等，降公司评级由买入下调至中性，目标价由210港元降至192港元。
不过，卖车，并非比亚迪的唯一标签。官方的定义是：本集团主要从事包含新能源汽车及传统燃油汽车在内的汽车业务、手机部件及组装业务、二次充电电池及光伏业务，并积极拓展城市轨道交通业务领域。
市场则给出更易解读的标签：“电池大王”，“技术先锋”。显然，以电池起家的比亚迪，在新能源市场上，占据着先天的优势。
然而，曾经的主场，如今却也惨遭“滑铁卢”。
4月9日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年一季度国内动力电池累计装车量排名上，宁德时代继续蝉联第一，占比达52.6%，而比亚迪尽管排名第二，但装车量不足宁德时代的1/4，占比仅为12.9%。
面对如此局面，比亚迪岂能甘心落后。
去年3月，比亚迪高调推出“刀片电池”（磷酸铁锂），扬言要纠偏行业技术路线，这被业界解读为是在向以三元锂取胜的宁德时代宣战。
“刀片电池将改变行业对三元电池的依赖，将动力电池的技术路线回归正道，并重新定义新能源汽车的安全标准。”比亚迪董事长王传福的这番表态，实则也透露了比亚迪的“野心”。
野心之下，则是一系列的动作：精准且迅速。
4月7日晚，比亚迪一举亮相4款新车，包括秦PLUS EV、宋PLUS EV、唐EV和E2。其中，秦PLUS EV和宋PLUS EV为两款全新车型。所有上市的新车都将会搭载刀片电池。搭载刀片电池的比亚迪元Pro已于3月份上市。
这些车型在续航等核心痛点方面有较大升级，机构预计上市后有望带来显著销量增量。此前搭载该电池的首款车型汉EV上市后曾连续月销破万。
与此同时，王传福表示，目前，刀片电池产能快速爬坡，开始向全行业外供。未来刀片电池将陆续搭载在国内外各主流品牌的新能源汽车上。
对此，有业内人士总结，“刀片电池的推出以及推广应用有利于提升比亚迪在动力电池领域的话语权。”
王位丢失，天下已变。
如今，随着新能源汽车赛道驶入正轨，越来越多的巨头和资本看到了入场的时机，蔚来、理想、小鹏等新势力们不断捍卫自己的领土，百度、小米们也纷纷从幕后走向台前。在一众“后来者”所环绕，愈发严峻的竞争态势下，比亚迪亟需以“实际成绩”扣上曾经自诩的“新能源汽车引领者”。
而这个光环，似乎正在褪去锋芒。
