捷达，有了新使命。

近日，捷达品牌总裁哈拉尔德·穆勒表示，大众在中国市场独有的捷达子品牌或将脱离中国市场寻求新发展。

 

 

“在新品牌推出8个月后，捷达在中国市场的占有率已达到1%左右。” 穆勒表示，捷达在中国市场的成功激起了大众汽车开拓其他国家市场的兴趣，大众汽车多年来一直在努力开发面向新兴市场的经济型汽车。

据外媒预测，从市场的成熟度考虑，捷达品牌有望在俄罗斯以及菲律宾、印尼、泰国等东南亚市场推出，但并不会进入欧美等成熟的市场。因为美国消费者对内饰与动力总成相对前者而言，要求更高；欧洲市场则已经拥有Polo、斯柯达等成熟的车型和品牌，捷达品牌的生存空间并不大。

 

熟悉的陌生人

 

“捷达”二字对于国人来说，有着特殊的情怀。

1991年，大众捷达成为最早进入中国的轿车，皮实耐用、节油省钱和维修便宜是它最初的标签，到老捷达停产前，不到30年的时间里，累计销量达到400万辆，平均月销量妥妥过万，堪称一代神车。

本以为随着捷达的停产，一代神车就此落幕。但谁曾想对于这个国民IP，大众却“留了一手”，给予了“新生”。

 

 

去年2月，一条轰动汽车界的消息从德国大众集团总部沃尔夫斯堡传出：捷达将重生，成为一个独立品牌，专门面向于中国市场。从车型品牌到子品牌，“捷达”摇身一变，成为了大众集团的全新一员。

“在大众集团眼中捷达品牌是对中国市场产品布局的延伸。”有业内人士指出，在纷繁复杂的国内车市中，奥迪占据着金字塔的顶端，大众则以中端市场自居，唯一欠缺就是面向十万元以下的低端车型，而一汽-大众“接纳”捷达品牌，也是对中国市场情怀的一种延续。

事实上，捷达转型背后，是大众汽车集团对中国市场的又一次战略布局：价格下探，抢占低端市场。

大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，捷达品牌的目标是填补目前大众在中国市场8-9万元的价格空白，主要的竞争对手将是中国自主品牌和韩系车等部分主攻低端市场的合资品牌。

尽管该细分市场的竞争早已白热化，但一汽-大众并不想错失这块阵地。同时，捷达品牌独立后，还为大众品牌与自主品牌之间竖起了一道新的壁垒，既保护了大众品牌的品牌价值，同时也让大众品牌能够放开手脚与自主品牌正面相争。

大众汽车的想法是，捷达品牌独立后，以低于大众品牌的定位，同时继续保留车辆的“德系基因”，来满足消费者对于产品的新期待。

“共享大众汽车资源，设计和研发均由德方主导”的发展方针，成了“捷达”品牌向所有中国车企宣战的筹码。

 

 

最初，捷达的独立并未被看好，很多人认为，失去VW标的捷达无法撑起销量，但9月刚上市的捷达VS5和VA3在当月销量便破万，目标完成度达130%，用销量直接回击质疑。

事实上，月销过万的表现已成了捷达在终端市场上的常态。整个2019年，在首款车型上市后的短短四个月内，捷达品牌凭借VS5和VA3两款车型，也达到了43,000辆的累计销量。

扉旅汽车查阅最新的销量数据显示，今年4月，捷达品牌4月销量为13,508辆，环比增长了45.2%，相比于一汽-大众整体月销量环比增长41%的成绩，捷达不仅跑赢了市场大盘，也跑赢了一汽-大众的“大盘”。

 

危机四伏

 

向下容易，向上难。

虽然失去了VW标，但捷达的靠山依旧是大众，产品宣传上捷达也无处不给人一种“我可是德系SUV，我与奥迪共用动力总成和技术平台”的高傲感。

有业内人士表示：捷达品牌背后有“大众”背书，且在中国市场耕耘二十余年，拥有良好的口碑，捷达利用口碑红利迅速发展，将对6-8万自主品牌将造成冲击，自主品牌在这个价位很难与捷达拼抢。

目前，捷达品牌已成为一汽-大众销量全新增长点，据穆勒分析，未来该品牌还将迎来一次销量增长高潮，因为新冠疫情爆发后，对价格敏感的年轻消费者为避开公共交通工具，极有可能选择捷达这种价格友好的汽车品牌。

 

 

不过，也有观点认为，在捷达闯入10万级市场，虽然销量不俗，但鉴于其背离汽车行业品牌向上的主流趋势以及成立时机，专家预测其销量将停留在30-60万辆这个区间。捷达持续发展存在明显天花板，难以成为现有10万级市场重构者。

“捷达对吉利、长城等体量在百万辆级别的头部车企，影响有限。”数据显示，去年中国乘用车销量约2440万辆，仅有6个品牌销量超出了100万辆，这其中就包括吉利、长城等自主品牌。

近年来，品牌向上是汽车行业发展主流趋势，且伴随着自主品牌的攻城拔寨，现有的市场格局也正发生着改变。在广大的三四线城市，自主品牌发展相对较好，合资品牌则呈现出“上下为难”的局面。

此外，中国汽车市场置换需求正在逐步增加，而二次购车的消费者价格定在15万以上。根据麦肯锡的调查，非首次购车占比消费者已达30%。10-20万区间车主二次购车普遍愿意选择20-30万区间车型。麦肯锡认为，20-30万区间的车型才可以满足主流消费者对品牌和性能的需求。

这意味着，走10万低端市场路线的捷达品牌，已不符合未来中国主流消费者群体的选择。

 

 

捷达的危机，不止于此。在欲求电气化翻身的时代，捷达也明显落后了。

众所周知，大众在电动化和自动驾驶领域并未占优势，如今一汽-大众在电动汽车方面的规划，主要聚焦大众品牌。作为其第三子品牌，就目前来看，捷达的电动化还未正式开始。而电动化的被动，或将影响未来销量的持续性。

此前，一汽-大众方面公布了2020年销量目标：大众品牌142.5万辆，奥迪品牌70万辆，而捷达品牌20万辆，相比其2019年4万辆的成绩，该目标翻了近五倍。

从高调上市的VS5到默默支援的VA3，再到如今的VS7，尽管总有人在感叹，捷达只用一年时间便组建起了全新产品阵营的高效率。只不过，伴随中国车市的日渐成熟，这些车型的产品实力是否能就此撑起捷达的未来，还有待商榷。

在中国汽车市场初期，捷达曾经辉煌了整个时代。不过，中国汽车市场现已从增量市场向存量市场转变，品牌向上是发展主流，捷达“逆市而行”，在短期内可以蒸蒸日上，但长期而言，危机重重。