一度封闭的比亚迪在宣布开放之后，正在不断收获超级订单。

据媒体报道，比亚迪将成为奥迪和保时捷电动车型的电池供应商，而且奥迪还可能入股比亚迪电池业务部门，双方会共同成立合资公司。

11月25日，奥迪中国区总裁武佳碧公开承认：“我们正在与比亚迪进行对话，但是我不能透露细节。”

对此，比亚迪公关总监罗昊也没有否认，而是给出了例行官方回复：“如确实有相关情况，以公告为准。”

先有奔驰，后有丰田，再有奥迪。

觊觎比亚迪三电技术（电池、电机、电控）买家的队伍日渐庞大。

作为一个被造车耽误了的电池王者，比亚迪或许没有想到在新能源时代，自己能如此风光：连续四年稳坐新能源汽车销量全球第一宝座，同时手中掌握的大量与电动车有关的技术，让其迅速成为汽车圈内大佬们都想结交的红人。

虽然，比亚迪在品牌层面无法与全球车企巨头比拟，但作为最早涉足新能源汽车领域的比亚迪无论是在技术层面或还是时间层面都掌握着主动权。

1995年比亚迪公司成立，开始从事手机电池的生产，从2005年起，比亚迪开始从事电动车锂电池的开发，经过15年的技术经验积累，比亚迪已经成为新能源汽车的龙头，比亚迪的电池一直在业界内具有很高的认可度。

不过，此前比亚迪对动力电池等核心技术“捂得很牢”，仅是自给自足。

2016年9月，比亚迪创始人王传福信誓旦旦地说：“比亚迪的电池暂不会对外出售，我们要保持比亚迪在电池领域的领先地位。”

比亚迪市场的电池不外供策略，将众多国内外整车厂家拒之门外。

“自产自销自用”的内循环体系尽管让该公司在电池采购上节省了不少成本，让自家的汽车在价格上更有竞争力。但固步自封产生的副作用就是，捕捉和嗅探外界动向的功能会变得迟钝，轻视了行业的需求变化，进而错失了动力电池行业变革趋势。

从竞争逻辑到共生逻辑，这是未来任何企业都不可避免的商业主题。

比亚迪自然也不例外。

任何事物的发展，都要与时俱进，这里的“时”就是势。

面对对手的追赶与超越，比亚迪也终于意识到，无法再进行相对封闭的发展模式。

仅仅一年之后，王传福一锤定音：走向开放。

这是比亚迪一个全面的进步。

2018年7月，比亚迪和长安汽车成立动力电池合资公司，开启了动力电池的开发合作和对外供应，此举意味着比亚迪开始愿意将自己最核心的技术板块对外开放。

“比亚迪的零部件要走市场化方向，一方面做自己的生意，一方面要做别人的生意，做到国外顶级车企的生意，这才叫本事。” 王传福说道。

很快，比亚迪的“本事”得以彰显。

据扉旅汽车梳理发现，作为一线豪车的奔驰，在很早之前就宣布了与比亚迪进行合作，成立腾势这个全新的汽车品牌；前段时间，丰田汽车也正式官宣，表示未来将和比亚迪就电池供应方面展开合作；如今，奥迪也要跟它进行电池供应方面的合作……

“90%的汽车品牌都在与比亚迪进行相关合作的接洽。”比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞一次看似不经意的透露，更是勾起了人们无限的想象。

如果说比亚迪创立之初，垂直整合是彼时无二的战略选择。那么，现在要将比亚迪安身立命之本发扬光大，电池无疑是最佳选择。

“动力电池业务”正成为比亚迪转换战略而祭出的一张“买卖王牌”。

而对于这张“王牌”，比亚迪也存在着自己的小算盘。

通过技术共享，比亚迪可以吸收更多合作伙伴加入到自己的生态链条中来。而且，随着电池供应规模的不断扩大，将因为电池规模效应的发酵带来比亚迪电池成本的下降，也更加有利于电池技术的提升与改善。

对此，王传福也并没有掩饰自己的野心，他表示，比亚迪集团从单独设立汽车生态研究院来看，汽车智慧生态在比亚迪的战略地位进一步提升，将成为比亚迪汽车未来发展的重要方向。

开放专利虽然看起来比较危险，但是一旦能依次维持平台的广阔而稳定，这无疑是稳赚不赔的买卖。

尽管屡屡收获大佬们的青睐，但比亚迪要走的路还很漫长。

毕竟，在动力电池领域中，除了拥有绝对的技术优势之外，没有任何一条道路能够带来坚固的盟友和客户。

或许，比亚迪的“买卖”才刚刚开始。