2020年，马自达将迎来自己的百年生辰。
但成色不佳的在华表现，为这个即将到来的特殊日子蒙上了一层阴影。
2019年宣告结束，马自达公布在华销量成绩单：有些"落寞"。
从全年销量来看，马自达在华累计销量为227，750辆，仅完成年销量目标的85%，同比下滑16.37%，这已是马自达连续两年在华销量同比下滑。
而旗下的一汽马自达全年销量为91416台，同比下滑16.5%；长安马自达全年销量为136334台，同比下滑16.8%。
从实际的销量数据来看，长安马自达依然领先一汽马自达。
双线作战的“尴尬”
一家车企，两家渠道。
马自达，于2005年分别在华成立两家合资公司，负责不同车型生产和销售。
然而，双线作战的市场打法并未奏效。
如今，南北马自达销量纷纷下滑，两大销售渠道发展失衡所导致的差距也显而易见。
本是同根生，缘何命不同？
扉旅汽车查阅发现，一汽马自达并非完整意义上的汽车合资公司。
2003年，一汽轿车通过技术合作方式引进的马自达6轿车在一汽轿车长春工厂投产。两年后，一汽与马自达合资成立了一汽马自达汽车销售公司，但并不具备整车生产资质。这一模式一直延续至今。
2014年一汽马自达引入马自达阿特兹时，曾有消息称，一汽准备借此机会与马自达全面成立合资公司，但此事后来不了了之。
作为对比，马自达与长安的合作则拥有整车生产、销售及发动机制造体系完整的合资公司。
合资、合作的属性，固然不能说明马自达对两个在华合作伙伴之间亲疏有别，但从马自达在华投放新产品的规划上看，长安马自达与一汽马自达之间确有先后之分。
据公开资料显示，一汽马自达拥有阿特兹、CX-4两款国产车型和MX-5 RF进口跑车；长安马自达则拥有昂克赛拉、CX-5、CX-8等车型，进口CX-3也投放在长安马自达渠道。
可以看出，长安马自达不仅产品阵营相对更丰富，而且马自达在华最大“销量功臣” 昂克赛拉，这个仅单年就可贡献超10万辆销量的车型就在长安马自达阵营。
由于两大销售渠道的发展失衡，近年来，关于南北马自达“二合一”的呼声不断。
虽然，马自达多位高管曾在不同场合表示过坚持双线销售的决心，但随着长安马自达和一汽马自达发展差距日益明显，有关“马自达是否会合并两大销售渠道”的猜想始终挥之不去。
特立独行的“执拗”
马自达，江湖人称“东瀛宝马。”
但这匹马却始终没能像德国宝马那样在中国市场“跑”起来。
众所周知，中国市场早已成为各大车企必争之地，为了能够更好地贴合中国本土的市场行情，赢得中国消费者的青睐，各大车企都纷纷实行了汽车中国化。
而马自达却始终坚信自己的理念和过时的市场应对：当全世界在研究往复式活塞，马自达在死磕转子；当所有车企都在朝着“涡轮增压时代”迈进，马自达仍在坚持自然吸气；当大屏幕操作逐渐成为时尚的时候，马自达宣布取消中控大屏；当合资车企都在价格下探应对车市寒冬，马自达却不以销量论英雄……
"我自己觉得好就行了"。
马自达的“执拗”是出了名的，包括其“绝不降价”的价值营销战略。
即使在中国汽车市场陷入集体低迷，连奥迪Q5L、凯迪拉克ATS-L纷纷大幅度降价的时候，马自达依然不为所动，坚持自己的价值营销。
马自达中国董事长渡部宣彦曾公开表示：“马自达不参与价格战，希望通过价值营销，让消费者理解我们汽车产品的价值，确保销量。”
不因销量下滑就降价、不打价格战是马自达给自己立出的FLAG。
其实，以产品价值为卖点的营销不能说有错，但纵观如今的车市，使用这种方法的都是诸如保时捷、雷克萨斯等豪华品牌，而马自达显然与这样的"产品价值"还有一定差距。
“只卖给懂的人，从不奢求赢得所有消费者认可。”马自达的宣言，注定了他的销量。
但市场终究是市场，没有销量支撑，所有的一切都显得矫情。
长期忽视市场需求，最终会换来怎样的下场？
退出中国市场的铃木或许是最好的答案。
2020年已然到来，车市下行或将持续，马自达的“执拗”是时候有所改变了。
