911是保时捷的精髓，这无可厚非。但要说商业化方面，Cayenne（以下称卡宴）可是整个品牌的大功臣，打诞生开始，它就成了保时捷最畅销的车型。定位精准、产品力足够均衡是扉旅汽车小编认为卡宴能成功的两点重要因素。这么说吧，同价位区间内，论品牌、论产品力，卡宴几乎是没啥对手，以前大家总爱用揽胜运动和卡宴去做对比，但现款揽运确实设计不在线。从某种层面来说，卡宴起到了100多万-300百万豪华和超豪华SUV的连接作用。在5年的生命周期过后，卡宴也在去年完成了改款，据说这台车的核心变化只有开过的人才能体会到，那咱们一起来看看怎么事。

 

 

老实说新款卡宴的变化并不是很大，就外观方面来看算是一次小改款，当然这也很保时捷。变化主要集中在前格栅、前后包围、大灯等位置的微调，和老款车型放在一起大多数人肯定还是很熟悉的。同样还是两个外观版本，普板和Coupé。

 

 

普通版的车身轮廓变化不大，一眼就能看出是一台卡宴。4930mm的车长，1698mm的高度，1983mm的宽度，老实说在同级车型中并不算大，算是比较紧凑的，比竞品揽胜运动要小一些。哑灰的车身配色选配费用为29400元，22寸轮圈费用高达61800元，不得不说真是轻轻松松就能选出一台飞度。

 

 

矩阵式LED大灯选配费用是27900元，四点式的LED日间行车灯样式依旧很经典。引擎盖的造型有所调整，相比老款车型增添了一定的力量感，特别是四条贯穿的筋线，提升了整个前脸的层次感。主动式进气格栅的撞风面积很大，能够很好的给发动机提供散热，黑化的也很彻底，实车毫无违和感。

 

 

这还没完，黑色车窗框4300、黑色车顶行李轨7200、侧面的PORSCHE拉花贴纸5100、车尾的黑色Cayenne标志2900、车尾的银色运动型排气尾管10100……目光所及都得加钱！

 

 

来到车内，新款卡宴的变化还是挺大的，从仪表到中控台都有改变，这套设计语言最先在Taycan上见到，随后全系车型逐渐Taycan化。我们拿到的这台车并未选配副驾驶正前方的娱乐屏，这也是全新卡宴和上一代车型的核心变化之一。除此之外，换挡杆的位置也调整到了方向盘的右手边，和Taycan一致。

 

 

仪表实现全液晶化，12.6英寸的不规则大屏，无论是显示效果还是风格，都挑不出任何问题，而且保留了经典的五连表的UI设计，仪表一共有7种试图选项，还有极简和经典模式可选。实测日常使用中，最外侧的区域并不会被方向盘挡到，位置设计的还是挺精妙的。

 

 

12.3英寸的中控屏和时下这些新能源车型自然是没法比较的，内置保时捷通讯管理系统，用上了4G网络，可以实现在线导航和媒体等功能，但在交互方面，除了CarPlay以外依然找不到其它的选项了。B站的加入，相较此前也算是增色不少，至少可以在车里在线刷视频了。

 

 

全新样式的方向盘造型源自911，握感和造型依旧很战斗，角度也比较垂直，对于一台SUV来说确实是有点“不务正业”了。驾驶模式的切换旋钮位置没有变，通过旋钮可以切换Normal（标准），Offroad（越野），Sport（运动）和Sport Plus（运动升级）模式。

 

 

操作空调的面板个人觉得使用体验不是很理想，首先按下去需要用些力，并不是触控，另外就是按下去整块面板都会跟着动，挺影响整体质感的，这么说吧，质感还不如奥迪。顺便说一下，4区域自动恒温空调的价格是10100元，7色氛围灯5000元。

 

 

选装越野组件后，罗盘外侧带有指南针功能，随着车头的调转，罗盘也会随之相应转动，但越野组件的费用要22000元，还是那句话，保时捷的选配就没有便宜东西。

 

 

动力系统方面，3.0T发动机最大功率为354马力，峰值扭矩500牛·米，相较老款小幅提升，官方给出的0-100km/h成绩是6秒，对于基础版卡宴来说，动力这一块够用，但谈不上惊喜。卡宴全系打造8速手自一体变速箱，相对PDK来说，逻辑更保守一些。日常驾驶，动力这一块完全不必担心，应付日常超车根本不在话下，但入门版的卡宴动力调校并不冲，主要也与8AT变速箱有关，舒适模式下变速箱降挡逻辑对于保时捷而言非常保守，深踩加速踏板要等变速箱思考个1秒才能完成降挡，在运动模式下换挡逻辑会有明显不同，这样的设定也是为了让不同的驾驶模式带来更鲜明的不同性格。但总之，和PDK相比，8AT变速箱还是显得比较保守，找不到什么神经质的感觉，与自家跑车以及运动车型有比较明显的不同。

 

 

新款卡宴的排气是能给到好评的，即便是入门版本，在Sport Plus模式下能够听到“放炮”，尤其是在弹射状态下，声音还是挺高亢的。而在舒适模式下，排气也会很安静。NVH方面并没有觉得和老款车型有什么明显区别，这方面一直以来也不是卡宴的强项，上了高速之后风噪和来自底盘方面路噪还是比较明显的。

 

 

新款卡宴从三腔室单阀门空气悬架改成了双腔室双阀门的空气悬架，直观的感受是悬架阻尼在不同驾驶模式下的变化更加明显了，舒适模式下悬架能够很好的对路面上的颠簸进行过滤，此刻真的会让你感觉到这是一台很舒适的车型，当你调整到运动模式后，悬架阻尼明显变强，支撑性更强，尤其是在过一些匝道转弯的时候，整台车对于侧倾的抑制特别棒，会让你感觉到底盘特别紧绷、相当的紧凑，不得不佩服保时捷对于底盘的调校功底。

 

 

卡宴的车身尺寸已经挺大的了，但在市区里通勤依旧很灵活，转向即便在舒适模式下也非常跟手，变道极其流畅。这样的设定也会让你有种开小车的错觉，感受不到任何开大车的松垮感，“整”的程度比同级任何一台车做的都要更好。老实说，如果你想要的是一台极致舒服的车型，那隔壁的路虎会更适合你，卡宴的骨子里依旧是充满韧劲儿、整体比较紧绷的车型，同时它也是同级最不SUV的一个选择。

 

 

编辑总结：

 

除外观内饰方面能用眼睛看到的直观变化以外，新款卡宴最大的提升来自于底盘部分，双腔室双阀门的空气悬架让不同驾驶模式下的差异感更强，这也就令车辆的性格更加丰富了。个人认为相较老款，新款卡宴在舒适模式下的滤振表现更好，而且想要操控的运动模式下又能变得相当紧绷，这样的感觉还是挺奇妙的。正如开头所说，新款卡宴的产品力依旧是燃油车SUV序列里的一个标杆儿，PPE纯电平台的电动Macan马上就要来了，眼下第三代的卡宴大概率就是燃油车时代的最终章了，所以话说回来，想要体验这最后的一份机械快感，且买且珍惜吧。