911是保时捷的精髓,这无可厚非。但要说商业化方面,Cayenne(以下称卡宴)可是整个品牌的大功臣,打诞生开始,它就成了保时捷最畅销的车型。定位精准、产品力足够均衡是扉旅汽车小编认为卡宴能成功的两点重要因素。这么说吧,同价位区间内,论品牌、论产品力,卡宴几乎是没啥对手,以前大家总爱用揽胜运动和卡宴去做对比,但现款揽运确实设计不在线。从某种层面来说,卡宴起到了100多万-300百万豪华和超豪华SUV的连接作用。在5年的生命周期过后,卡宴也在去年完成了改款,据说这台车的核心变化只有开过的人才能体会到,那咱们一起来看看怎么事。

 

 

老实说新款卡宴的变化并不是很大,就外观方面来看算是一次小改款,当然这也很保时捷。变化主要集中在前格栅、前后包围、大灯等位置的微调,和老款车型放在一起大多数人肯定还是很熟悉的。同样还是两个外观版本,普板和Coupé。

 

 

普通版的车身轮廓变化不大,一眼就能看出是一台卡宴。4930mm的车长,1698mm的高度,1983mm的宽度,老实说在同级车型中并不算大,算是比较紧凑的,比竞品揽胜运动要小一些。哑灰的车身配色选配费用为29400元,22寸轮圈费用高达61800元,不得不说真是轻轻松松就能选出一台飞度。

 

 

矩阵式LED大灯选配费用是27900元,四点式的LED日间行车灯样式依旧很经典。引擎盖的造型有所调整,相比老款车型增添了一定的力量感,特别是四条贯穿的筋线,提升了整个前脸的层次感。主动式进气格栅的撞风面积很大,能够很好的给发动机提供散热,黑化的也很彻底,实车毫无违和感。

 

 

这还没完,黑色车窗框4300、黑色车顶行李轨7200、侧面的PORSCHE拉花贴纸5100、车尾的黑色Cayenne标志2900、车尾的银色运动型排气尾管10100……目光所及都得加钱!

 

 

来到车内,新款卡宴的变化还是挺大的,从仪表到中控台都有改变,这套设计语言最先在Taycan上见到,随后全系车型逐渐Taycan化。我们拿到的这台车并未选配副驾驶正前方的娱乐屏,这也是全新卡宴和上一代车型的核心变化之一。除此之外,换挡杆的位置也调整到了方向盘的右手边,和Taycan一致。

 

 

仪表实现全液晶化,12.6英寸的不规则大屏,无论是显示效果还是风格,都挑不出任何问题,而且保留了经典的五连表的UI设计,仪表一共有7种试图选项,还有极简和经典模式可选。实测日常使用中,最外侧的区域并不会被方向盘挡到,位置设计的还是挺精妙的。

 

 

12.3英寸的中控屏和时下这些新能源车型自然是没法比较的,内置保时捷通讯管理系统,用上了4G网络,可以实现在线导航和媒体等功能,但在交互方面,除了CarPlay以外依然找不到其它的选项了。B站的加入,相较此前也算是增色不少,至少可以在车里在线刷视频了。

 

 

全新样式的方向盘造型源自911,握感和造型依旧很战斗,角度也比较垂直,对于一台SUV来说确实是有点“不务正业”了。驾驶模式的切换旋钮位置没有变,通过旋钮可以切换Normal(标准),Offroad(越野),Sport(运动)和Sport Plus(运动升级)模式。

 

 

操作空调的面板个人觉得使用体验不是很理想,首先按下去需要用些力,并不是触控,另外就是按下去整块面板都会跟着动,挺影响整体质感的,这么说吧,质感还不如奥迪。顺便说一下,4区域自动恒温空调的价格是10100元,7色氛围灯5000元。

 

 

选装越野组件后,罗盘外侧带有指南针功能,随着车头的调转,罗盘也会随之相应转动,但越野组件的费用要22000元,还是那句话,保时捷的选配就没有便宜东西。

 

 

动力系统方面,3.0T发动机最大功率为354马力,峰值扭矩500牛·米,相较老款小幅提升,官方给出的0-100km/h成绩是6秒,对于基础版卡宴来说,动力这一块够用,但谈不上惊喜。卡宴全系打造8速手自一体变速箱,相对PDK来说,逻辑更保守一些。日常驾驶,动力这一块完全不必担心,应付日常超车根本不在话下,但入门版的卡宴动力调校并不冲,主要也与8AT变速箱有关,舒适模式下变速箱降挡逻辑对于保时捷而言非常保守,深踩加速踏板要等变速箱思考个1秒才能完成降挡,在运动模式下换挡逻辑会有明显不同,这样的设定也是为了让不同的驾驶模式带来更鲜明的不同性格。但总之,和PDK相比,8AT变速箱还是显得比较保守,找不到什么神经质的感觉,与自家跑车以及运动车型有比较明显的不同。

 

 

新款卡宴的排气是能给到好评的,即便是入门版本,在Sport Plus模式下能够听到“放炮”,尤其是在弹射状态下,声音还是挺高亢的。而在舒适模式下,排气也会很安静。NVH方面并没有觉得和老款车型有什么明显区别,这方面一直以来也不是卡宴的强项,上了高速之后风噪和来自底盘方面路噪还是比较明显的。

 

 

新款卡宴从三腔室单阀门空气悬架改成了双腔室双阀门的空气悬架,直观的感受是悬架阻尼在不同驾驶模式下的变化更加明显了,舒适模式下悬架能够很好的对路面上的颠簸进行过滤,此刻真的会让你感觉到这是一台很舒适的车型,当你调整到运动模式后,悬架阻尼明显变强,支撑性更强,尤其是在过一些匝道转弯的时候,整台车对于侧倾的抑制特别棒,会让你感觉到底盘特别紧绷、相当的紧凑,不得不佩服保时捷对于底盘的调校功底。

 

 

卡宴的车身尺寸已经挺大的了,但在市区里通勤依旧很灵活,转向即便在舒适模式下也非常跟手,变道极其流畅。这样的设定也会让你有种开小车的错觉,感受不到任何开大车的松垮感,“整”的程度比同级任何一台车做的都要更好。老实说,如果你想要的是一台极致舒服的车型,那隔壁的路虎会更适合你,卡宴的骨子里依旧是充满韧劲儿、整体比较紧绷的车型,同时它也是同级最不SUV的一个选择。

 

 

编辑总结:

 

除外观内饰方面能用眼睛看到的直观变化以外,新款卡宴最大的提升来自于底盘部分,双腔室双阀门的空气悬架让不同驾驶模式下的差异感更强,这也就令车辆的性格更加丰富了。个人认为相较老款,新款卡宴在舒适模式下的滤振表现更好,而且想要操控的运动模式下又能变得相当紧绷,这样的感觉还是挺奇妙的。正如开头所说,新款卡宴的产品力依旧是燃油车SUV序列里的一个标杆儿,PPE纯电平台的电动Macan马上就要来了,眼下第三代的卡宴大概率就是燃油车时代的最终章了,所以话说回来,想要体验这最后的一份机械快感,且买且珍惜吧。