“但凡说小米要造车的,都是假新闻。”

几度否认和澄清之后,小米还是官宣了造车的消息。

3月30日,随着一纸公告,一波三折的小米造车落地,同日举行的小米“生生不息”春季新品发布会下半场,当进度条显示还剩30分钟时,小米汽车正式抵达战场。

当晚,雷军感冒还没有痊愈,嗓子有点哑,但依然高声喊出了“为小米汽车而战。”

 

早有预谋的“战场”

 

造车是一个时髦话题。

 

 

早在2013年,雷军操着“Are you ok”的时髦口音,两度拜访特斯拉CEO马斯克,对特斯拉和新能源汽车展露出浓烈的兴趣。

此后,通过“小米系”的顺为资本,雷军又投资陪跑国内造车新势力——包括2014年参与发起蔚来汽车,以及于2016年、2019年连续投资小鹏汽车。过去七八年时间,与小米有直接或间接被投关系的智能汽车公司已有近十家。

在智能汽车产业链上下游也不难察觉小米的踪影,例如地图厂商凯立德、车联网企业上海博泰等等。

在外界都在质疑小米是否要加入造车大军时,小米官方却一边矢口否认,一边暧昧态度。

虚实传闻之间,小米遮遮掩掩的态度背后,雷军的纠结和犹豫跃然纸上。

从1月15日到3月30日,“造车”成为了雷军脑中挥之不去的“难题”,这期间,他的耳边也不断充斥着“说啥都对”的干扰。

支持的声音说着,“小米对硬件与互联网都懂,完全不理解你们为什么不造车。”、“想一想你的同行都在造车,假如你们不做会不会落伍。”

但也有反对声音,理由也很清晰,“汽车工业复杂无比,投入巨大,动辄需要几十亿元、上百亿元投资,周期特别长,弄得不好容易翻船,掉到坑里;你们是外行,估计搞不定;别人都干了5—6年,现在干是不是晚了点?”

 

 

做还是不做,是个问题。有时白天能想到一百个理由做,晚上一冷静,就有一百个理由不应该做。

但树欲静而风不止,在这个时代大浪潮面前,小米给出了最终答案:做。

在过去的75天里,小米管理层经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流,四次管理层内部讨论会,两次正式的董事会,进行了详尽的调研与论证,才做出了这个决定。

雷军表示,自己非常清楚汽车行业的风险,动辄百亿规模的投资,而且要3-5年才能见效。但小米已做好全力冲刺5-10年的准备。

 

不容置疑的“实力”

 

最重要的是,“小米亏得起。”

雷军在现场捋起了小米造车的“家底”:有钱、有人,有生态。

“今天的小米不是十年前的小米,当时只有三五个人七八条枪,现在的小米,截至2020年底现金余额1080亿元,有一万多人的研发团队,还有全球前三的手机业务,和全球最好的智能生态。拥有这样的现金储备,如果不认真打一仗的话,有点愧对小米米粉的支持。”

 

 

与这些“重要支撑”相比,小米也拿出了自己的态度。

在港交所公告中,小米宣布将成立一家全资子公司,负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币,预计未来10年投资额100亿美元。本集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。

短短百字,却囊括了三层消息。

首先,小米汽车是小米旗下的全资子公司。

雷军表示,有投资人得到小米造车的消息之后迅速跑来接洽,其中不乏投资大佬,但考虑到与手机、生态链产品全部打通才能给到用户最好的体验,小米决定自己做,就像当年的手机业务一样。

换句话说,在雷军近些年投资过10家电动汽车公司后,他很清楚资金对于造车这件事的重要性,同时他更明白,当资本掺入一家刚刚决心造车的企业后,意味着什么。“因此造车,所有的钱都是小米自己出。”

其次,首期100亿元人民币,10 年100亿美元。

100亿美元,接近700亿人民币,远高于造车行业内流传的“造车需要200亿”资金门槛底线,从规模上推测,小米必然是“想要做一票大的”,这也给未来想象带来了更大的空间。

最后,雷军亲自带队,担任 CEO。

这位52岁的企业家的号召力想必无需多言。“只要小米敢造,我们就敢买”。在发布会前,小米官微做了调研,有92%的网友支持小米造车,会考虑购买。

 

 

对于雷军而言,进军造车业务的决心很足、资本很够,勇气也撑得起他那句“这个决定意味着我们要做好全力冲刺至少5-10年的准备”。

在发布会上,雷军甚至一度哽咽:“小米汽车是我人生之中最后一次重大创业项目。愿意押上所有的战绩和全部的声誉,亲自带队,为小米汽车而战!”

 

暂无答案的“谜团”

 

“啥都没有,发布个决心”。

相对米粉的“躁动”,对于汽车圈内人士,仿佛看了一场寂寞:PPT里几乎一张汽车的图片都没有,只出现了一个烧燃油的,设计一点也不新的房车。

“没有详细的造车计划、没有相关的概念产品,甚至连路线都是未知。”如今,小米造车不再成谜,但却留下了更为难解的新“谜团”。

 

 

谜团一,如何造车:代工还是自产?这是个问题

外媒信息曾表示小米将把组装工作外包,就在官宣造车的前几天,还传出过小米联手长城汽车的消息,但被小米集团总办副主任、原集团公关部总经理徐洁云驳斥为“完全扯淡的假新闻”。

去年12月,网上流传多组图片显示,“小米即将发布和比亚迪出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦S1”。随后,两家企业均予以否认。

“大概率选择代工模式。”有业内人士指出,不管是比亚迪还是长城,小米与主流车企合作的基础都不牢固。首先,对方投入的资源不可控,其次,双方在供应链上的话语权难免存在冲突。小米汽车制造寻求的路径更可能是类似蔚来采用的“借壳”造车模式,或者收购具备生产资质的工厂。

 

 

谜团二,如何定位:性价比还是高端化?这是个问题

“技术为本,性价比为纲,做最酷的产品。”

在几乎所有小米产品的发布会中,一定会有这样一个环节:对比竞品。熟悉的人都知道,小米一定会做到“同样的价格,配置更高”,或者“同样的配置,价格更低”,这个“金字招牌”是小米获得米粉信赖的核心原因。

因此,不少人期待小米能将电动汽车的价格打下来。即便目前小米汽车尚未确定任何细节,但诸如“9.9万一台车”、“年轻人的第一款车”的欢呼声此起彼伏。

只是,在主流车企都在走高端化之路,“小米汽车”还会延续“小米手机”的路子吗?“靠优惠是交不来朋友的。”此前雷军的话,值得细细品味。

谜团三:如何抢食:趋同还是颠覆?这是个问题

随着更多的科技公司进军造车,以及传统车企在电动化方面的大规模反击,行业竞争已经趋于白热化。对此,姗姗来迟的小米该如何出牌?

“小米是一家非常懂营销的公司,通过手机和IoT生态已经占领了消费者心智,其线下线上的整合销售能力也比较成熟。但从产品角度来考虑,光有软件还不够,在硬件上,小米的短板比较明显。”

花旗在研报中指出,造车远比制造智能手机要复杂得多,供应链也更长,但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且,造车属于重资产业务,将会消耗大量资源,同时带给公司长期的财政负担,对当前公司的盈利能力可能会带来影响。

小米想要颠覆造车产业,但颠覆是需要冒风险的,其手机模式能不能推进到汽车领域,需要时间来证明。

 

 

“期待未来有一天,每一条路上都有小米电动汽车,每一位用户都能沉浸在科技中。”

只是不知,从“雷布斯”到 “雷斯克”,此番转身的他,能否像重塑手机格局一样,给汽车行业带来新的惊喜?