“但凡说小米要造车的，都是假新闻。”
几度否认和澄清之后，小米还是官宣了造车的消息。
3月30日，随着一纸公告，一波三折的小米造车落地，同日举行的小米“生生不息”春季新品发布会下半场，当进度条显示还剩30分钟时，小米汽车正式抵达战场。
当晚，雷军感冒还没有痊愈，嗓子有点哑，但依然高声喊出了“为小米汽车而战。”
早有预谋的“战场”
造车是一个时髦话题。
早在2013年，雷军操着“Are you ok”的时髦口音，两度拜访特斯拉CEO马斯克，对特斯拉和新能源汽车展露出浓烈的兴趣。
此后，通过“小米系”的顺为资本，雷军又投资陪跑国内造车新势力——包括2014年参与发起蔚来汽车，以及于2016年、2019年连续投资小鹏汽车。过去七八年时间，与小米有直接或间接被投关系的智能汽车公司已有近十家。
在智能汽车产业链上下游也不难察觉小米的踪影，例如地图厂商凯立德、车联网企业上海博泰等等。
在外界都在质疑小米是否要加入造车大军时，小米官方却一边矢口否认，一边暧昧态度。
虚实传闻之间，小米遮遮掩掩的态度背后，雷军的纠结和犹豫跃然纸上。
从1月15日到3月30日，“造车”成为了雷军脑中挥之不去的“难题”，这期间，他的耳边也不断充斥着“说啥都对”的干扰。
支持的声音说着，“小米对硬件与互联网都懂，完全不理解你们为什么不造车。”、“想一想你的同行都在造车，假如你们不做会不会落伍。”
但也有反对声音，理由也很清晰，“汽车工业复杂无比，投入巨大，动辄需要几十亿元、上百亿元投资，周期特别长，弄得不好容易翻船，掉到坑里；你们是外行，估计搞不定；别人都干了5—6年，现在干是不是晚了点？”
做还是不做，是个问题。有时白天能想到一百个理由做，晚上一冷静，就有一百个理由不应该做。
但树欲静而风不止，在这个时代大浪潮面前，小米给出了最终答案：做。
在过去的75天里，小米管理层经历了85场业内拜访沟通、200多位汽车行业资深人士的深度交流，四次管理层内部讨论会，两次正式的董事会，进行了详尽的调研与论证，才做出了这个决定。
雷军表示，自己非常清楚汽车行业的风险，动辄百亿规模的投资，而且要3-5年才能见效。但小米已做好全力冲刺5-10年的准备。
不容置疑的“实力”
最重要的是，“小米亏得起。”
雷军在现场捋起了小米造车的“家底”：有钱、有人，有生态。
“今天的小米不是十年前的小米，当时只有三五个人七八条枪，现在的小米，截至2020年底现金余额1080亿元，有一万多人的研发团队，还有全球前三的手机业务，和全球最好的智能生态。拥有这样的现金储备，如果不认真打一仗的话，有点愧对小米米粉的支持。”
与这些“重要支撑”相比，小米也拿出了自己的态度。
在港交所公告中，小米宣布将成立一家全资子公司，负责智能电动汽车业务。首期投资为100亿元人民币，预计未来10年投资额100亿美元。本集团首席执行官雷军先生将兼任智能电动汽车业务的首席执行官。
短短百字，却囊括了三层消息。
首先，小米汽车是小米旗下的全资子公司。
雷军表示，有投资人得到小米造车的消息之后迅速跑来接洽，其中不乏投资大佬，但考虑到与手机、生态链产品全部打通才能给到用户最好的体验，小米决定自己做，就像当年的手机业务一样。
换句话说，在雷军近些年投资过10家电动汽车公司后，他很清楚资金对于造车这件事的重要性，同时他更明白，当资本掺入一家刚刚决心造车的企业后，意味着什么。“因此造车，所有的钱都是小米自己出。”
其次，首期100亿元人民币，10 年100亿美元。
100亿美元，接近700亿人民币，远高于造车行业内流传的“造车需要200亿”资金门槛底线，从规模上推测，小米必然是“想要做一票大的”，这也给未来想象带来了更大的空间。
最后，雷军亲自带队，担任 CEO。
这位52岁的企业家的号召力想必无需多言。“只要小米敢造，我们就敢买”。在发布会前，小米官微做了调研，有92%的网友支持小米造车，会考虑购买。
对于雷军而言，进军造车业务的决心很足、资本很够，勇气也撑得起他那句“这个决定意味着我们要做好全力冲刺至少5-10年的准备”。
在发布会上，雷军甚至一度哽咽：“小米汽车是我人生之中最后一次重大创业项目。愿意押上所有的战绩和全部的声誉，亲自带队，为小米汽车而战！”
暂无答案的“谜团”
“啥都没有，发布个决心”。
相对米粉的“躁动”，对于汽车圈内人士，仿佛看了一场寂寞：PPT里几乎一张汽车的图片都没有，只出现了一个烧燃油的，设计一点也不新的房车。
“没有详细的造车计划、没有相关的概念产品，甚至连路线都是未知。”如今，小米造车不再成谜，但却留下了更为难解的新“谜团”。
谜团一，如何造车：代工还是自产？这是个问题
外媒信息曾表示小米将把组装工作外包，就在官宣造车的前几天，还传出过小米联手长城汽车的消息，但被小米集团总办副主任、原集团公关部总经理徐洁云驳斥为“完全扯淡的假新闻”。
去年12月，网上流传多组图片显示，“小米即将发布和比亚迪出品的‘年轻人的第一辆汽车’——青悦S1”。随后，两家企业均予以否认。
“大概率选择代工模式。”有业内人士指出，不管是比亚迪还是长城，小米与主流车企合作的基础都不牢固。首先，对方投入的资源不可控，其次，双方在供应链上的话语权难免存在冲突。小米汽车制造寻求的路径更可能是类似蔚来采用的“借壳”造车模式，或者收购具备生产资质的工厂。
谜团二，如何定位：性价比还是高端化？这是个问题
“技术为本，性价比为纲，做最酷的产品。”
在几乎所有小米产品的发布会中，一定会有这样一个环节：对比竞品。熟悉的人都知道，小米一定会做到“同样的价格，配置更高”，或者“同样的配置，价格更低”，这个“金字招牌”是小米获得米粉信赖的核心原因。
因此，不少人期待小米能将电动汽车的价格打下来。即便目前小米汽车尚未确定任何细节，但诸如“9.9万一台车”、“年轻人的第一款车”的欢呼声此起彼伏。
只是，在主流车企都在走高端化之路，“小米汽车”还会延续“小米手机”的路子吗？“靠优惠是交不来朋友的。”此前雷军的话，值得细细品味。
谜团三：如何抢食：趋同还是颠覆？这是个问题
随着更多的科技公司进军造车，以及传统车企在电动化方面的大规模反击，行业竞争已经趋于白热化。对此，姗姗来迟的小米该如何出牌？
“小米是一家非常懂营销的公司，通过手机和IoT生态已经占领了消费者心智，其线下线上的整合销售能力也比较成熟。但从产品角度来考虑，光有软件还不够，在硬件上，小米的短板比较明显。”
花旗在研报中指出，造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。
小米想要颠覆造车产业，但颠覆是需要冒风险的，其手机模式能不能推进到汽车领域，需要时间来证明。
“期待未来有一天，每一条路上都有小米电动汽车，每一位用户都能沉浸在科技中。”
只是不知，从“雷布斯”到 “雷斯克”，此番转身的他，能否像重塑手机格局一样，给汽车行业带来新的惊喜？
