自主新能源车越来越贵、合资新能源车越来越便宜的阶段下，似乎昔日里的合资大树正在悄无声息的倒下？对于新能源赛道起跑慢的合资品牌来说，如今自主品牌的市场份额真的是让它们看在眼里急在心里，毕竟拿不出一款好产品的品牌大有人在，但这里面不包括丰田！这是扉旅汽车小编在体验完一汽丰田bZ4X之后的感触。
尽管TNGA架构带给丰田旗下车型一个年轻有活力的外观，但对于这几年没有接触过丰田车的朋友来说，似乎刻板印象中的“中庸、无趣”依旧是丰田车开起来的感觉。举两个例子，第一是B级轿车市场，大众迈腾依旧是很多人心中“运动轿车”；第二就拿20-30万元的SUV来说，说到运动、好开什么的关键词，似乎途观L或者是昂科威仍然是记忆里的“运动SUV”，而丰田的车型则是那个没啥感觉、轻松舒服的选项。但你相信我，去试试这两年TNGA架构下的丰田车，一定会改变你曾经的一些认知。总结一下，TNGA架构下的新丰田车有着更好看、好开、好用三个特点。
话题扯远了，今天的主角bZ4X是今年丰田发布的15款全新电动车中第一个落地的，这也是小编第一次接触丰田e-TNGA架构出品的电动车，如果先说结论的话，可以说bZ4X给了我一个全新感受，原来电动车也能这么整？
试驾环节分为两个大项目，分别是通过性体验和赛道操控体验：
先来看通过性部分。bZ4X的四驱车型自然是前后双电机的电四驱系统，与斯巴鲁合作研发的最新 X-MODE 四驱越野辅助模式，熟悉斯巴鲁X-MODE的朋友肯定会秒懂，无论是性能还是口碑，在斯巴鲁的车型上都让车主津津乐道。除此之外，bZ4X还配备Grip-Control 智能蠕行模式，可以手动设定时速，从2km/h到10km/h有多个速度选择，在通过附着力较低、路况比较复杂的路面时，把驾驶模式调到雪地或泥地模式下，开启Grip-Control后只需要握好方向盘，把动力分配交给车辆自己去完成就好了，非常适合小白去使用。
在滑轮组环节，车辆模拟只有右后轮有附着力的情况，使用Grip-Control蠕行模式，车辆通过的非常顺滑，车内几乎感觉不到轮胎空转，大概两秒钟的时间车辆就完成通过。
交叉轴环节，车辆模拟只有两个车轮有附着力，也就是左前和左后是悬空状态，轻踩加速踏板即可通过。相比燃油车的四驱系统，双电机这种结构的电子四驱系统，行车电脑判断好有附着力一侧的轮胎后，动力会介入的更快，且电机释放出的扭矩更强，所以在这种情况下，bZ4X的通过速度真心快。
还有一个让人印象深刻的地方，bZ4X的转弯半径只有5.6米，而一般主流的紧凑型车、中型车的转弯半径大多都是8-12米。直观的来讲，你会觉得bZ4X在一些低速绕桩的环节中，表现得非常游刃有余，5.6米的转弯半径也意味着3条车道的宽度，bZ4X一把就能调过来！
涉水环节就对bZ4X这类的电驱SUV没啥压力了，看好离地间隙，匀速通过，不用考虑什么进水的问题。
几乎所有新能源品牌举办的试驾活动中，说实话体验都比较一般，大部分电车所表达的性能，还是停留在加速够快和刹车距离上，没有真在操控层面做出特别好表现的产品，所以赛道试驾就越来越少，要不就是放几个桶意思意思。“操控”这个词比较模糊，也不在表面上，没有加速刹车这种右脚直接能干的事儿显得直观。很多车辆的反馈和驾驶员的交流都比较欠缺，这并不是技术问题，更多的还是造车以及调校标定的经验所导致的！
bZ4X 有前驱和四驱两种动力形式，前驱版本电机最大功率 150kW，四驱版本搭载双电机，综合最大功率160kW。前驱车型CLTC工况综合续航有400km和615km两种，四驱车型CLTC工况综合续航有550和560km。这次赛道里试驾的车是四驱版本，也就是性能最好的版本。
拉开车门坐在bZ4X上，第一个感觉就是坐姿挺低，像一台轿车。要知道太多的电车做不好电池和车架的平衡，导致要不就是坐姿偏高，要不就是电池凸出底盘。所以在开之前，bZ4X就能在第一环节上给人留下好印象。bZ4X的加速表现在同价位的电车中算是一个中规中矩的水平，全力踩下加速踏板也不会出现让人上头的眩晕感，整个过程都是那种平顺有力的感觉，就像和一些HEV的丰田混动车型一样，体感不快，但如果是日常驾车周围都是参照车的话，你会发现它们并不肉，只是不会让人兴奋。
bZ4X采用前麦弗逊式独立悬架、后双叉臂式独立悬架系统，整套悬架都非常有韧性，并不是那种纯偏向于家用的调校方式，悬挂的支撑表现很出色，拉住车身很快就能让驾驶员完成控车，调整好方向和加速踏板的开合角度，就能让这台bZ4X在弯道力开得很快。什么叫一个好的运动化底盘？每个人心里的答案可能有所不同，对我来说，我觉得侧倾的抑制尤为重要，不见得极限要有多高，因为99%的用户不会去下赛道，但在日常过弯或者说是偶尔跑跑山路的过程中，车辆前50%的弯道感受很重要，侧倾感受明显的话会直接影响人的好感度。都说电动车天生具备优于燃油车的物理操控优势，毕竟电池很沉且压在底盘上，但其实市面上很多电动SUV开起来真的是呼呼哟哟的，悬挂软的不行，弯道甩人的感觉相当明显。
两个礼拜前，我在执行威兰达PHEV版本的拍摄工作，在山路上开了两天，那台车给我的操控感受真的是眼前一亮，要动力有动力、弯道还会让你刻意的去试探它的极限，甚至让你觉得响着胎过弯真的很爽。而bZ4X在赛道上又给我带来了这种感觉，双手握住方向盘3-9点的位置，弯道里通过微调去感受车头指向，四条轮胎时刻紧贴着地面，让你很舒服的就能拉住车身去带着车跑，出弯后一脚电门电车动力随踩随有的特性，不见得有多快，但一切都很舒服！如果用一个字来形容，我觉得就是润，悬架和车身的状态、灵敏的动力响应，加在一起就是特别润。
整体感强，这也得益于e-TNGA架构让电池和车身结合的高度整体化，这绝非是一个新品牌通过精挑细选供应商，最后通过组装的形式集合在一体就能带来的感受。还是那句话，甭管是造油车还是电车，传统品牌的技术底蕴并不是一些新势力品牌通过弯道超车就能在短时间内复刻的。就丰田的技术来说，往往都是看起来没什么，但结合在一起的体验却不错。bZ4X只有1.8吨，大家可能没啥概念，做个对比：比亚迪唐EV是2.4吨左右、宝马ix3是2.2吨左右、蔚来ES6接近2.3吨；bZ4X在兼顾电池容量和续航的前提下，比同级车型轻很多，这就是e-TNGA架构轻量化的理念，车更轻更有利于操控、能耗等方面的表现。
#静态回顾：
个人感觉bZ4X的长相和丰田系现有燃油车差异化其实没那么大，还是TNGA架构的理念，锐利、年轻，在结合上一些新能源的元素。
封闭式中网是电动车的一大特点，品牌LOGO也毫无意外换成了蓝底设计，两侧狭长系列的大灯组也在遵循着TNGA架构的主线。全新样式的大灯组还是首次在丰田的车型上见到，四颗LED灯组依次排列，近一年的丰田新车确实在外观设计上的精致度方面，更靠近雷克萨斯了。外扩式黑色导风槽设计，也让宽度方面得到了一定程度上的增加，要知道这台车的宽度已经达到了1.86米，让它在数据方面显得很突出，少不了轮眉处宽体的功劳。
bZ4X的车身尺寸为4690×1860×1650mm，轴距为2850mm。车尾其实是整台车最抢戏的一部分，贯穿式尾灯做了一个凸出来的造型，连接位置还有个类似扰流板的设计，看起来也像是个原厂尾翼。下方还做了一个很夸张的扩散器造型，下包围一直延伸到很靠下的位置，如果加上排气布局，还真有点TCR赛车的味道了。
整个中控台和目前在售的这些燃油车型区别还是挺大的，各部分均加入了新能源方向的设计，用料也多了很多环保材料。车机系统与在售的一些燃油车型出入不大，从界面风格到功能性，老实说就算不去和新势力车型比较，比起一些德系车型仍不太亮眼，而这似乎也是日系车型一直以来的“痛点”。要说传统车企的理念一贯保守，不能以新势力造车的理念相提并论，也说不出什么问题。但站在车内设计和交互体验的角度上来看，我会觉得现在的大众ID系列做的更与时俱进一些，已经从很多方面与燃油车拉开了辨识度，甚至已经和一些新势力品牌的竞品站在了一起。
#一汽丰田bZ3静态尝鲜：
这次活动主办方也把bZ3带到了现场，新车目前还处于试装车的阶段，而且车门并不能打开，bZ3也是即将国产的第二辆bZ系列车型，原型为bZ SDN概念车，定位纯电中型轿车，新车将于明年进入市场。
有了bZ4X在先， bZ3的设计到不那么意外了，新车基本延续了概念车的造型设计，采用了丰田bZ系列车型的设计元素，长宽高分别为4725/1835/1475mm，轴距为2880mm。
动力方面，据悉bZ3的电池和电机均由比亚迪旗下的弗迪提供，其中电池采用磷酸铁锂蓄电池，电池则使用后置单电机，其最大功率提供135千瓦和180千瓦两种选择。续航方面，官方表示会超过600km。
#全文总结：
基于第一次体验丰田e-TNGA架构的纯电车型bZ4X来说，可以肯定的是新车确实给小编带来了很大惊喜，这种惊喜不是那种直给的方式，而是在动态驾驶环节的操控体验以及车辆整体化方面。总的来说，bZ4X在卖相方面还是有些低调了，现在大家对电车的关注点很明确，百公里加速、续航、智能交互体验是重点关注的三个方面，而bZ4X刚好在这三方面上显得比较佛系，所以直观感受方面可能没有新势力的一些产品看起来那么香。这些或许也会成为影响它销量的因素，但当你把这台车开起来，特别是已经有了同级竞品的体验经验后，就会发现bZ4X真的是太整了，驾驶方面带来的反馈更能带来愉悦感。bZ4X可能不是一台让大多数人一见钟情的车，因为现在的市场实在太卷了，但它会是那个适合久伴、慢慢感受慢慢让人喜欢的产品。
