“买车，租电池。”

电池作为新能源汽车重要的组成部分之一，早已成为各路新能源车企的“囊中物”。

此前，蔚来公布了预热已久的“车电分离”方案；随后，哪吒汽车也传出与宁德时代、华鼎国联在内的动力电池厂商合作建立“电池银行”，并推出“车电分离”购车方案；与此同时，荣威也对外宣布涉猎“车电分离”换电模式。

所谓“车电分离”，其本质是车辆和电池作为两种独立的商品各自运作。也就是说，电池资产和整车资产的所有权可以剥离开来，车辆和电池可以分开售卖。更进一步，用户可以根据自己的需要选择“是否购买电池”、选择“购买什么规格电池”，或者直接选择“租赁”，放弃电池的所有权只保留使用权。

众所周知，动力电池是纯电动汽车成本的重头，通过租赁方式，车主可以用相当低的价格购买到一台纯电动汽车，减轻购车负担。据统计，以续航为500km的A级电动轿车的成本来计算，采用“车电分离”的模式可以将用户首次购车成本减少一半，降到10万元左右。

如此“美好”，市场会动心吗？

 

不好做的生意

 

在电动车行业什么是大生意？

“电池资产管理是最大的生意，哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意是2万亿元，只有这个生意是真正大的生意。”

这正是“车电分离”最核心的初衷，也吸引了一众生意人。

 

 

扉旅汽车梳理资料显示，车电分离运营的模式最早能够追溯到十多年前，有“换电概念”之父之称的夏嘉曦，在2007年提出了新的商业模式，利用换电来解决电动车用户的里程焦虑，并创造了Better Place公司。

在国内，国家电网也于2011年曾推出“换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送”的基本商业模式。

不过，这门生意并不好做。

2013年，四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，宣告换电模式在国内打入冷宫；同年，Better Place破产清算，宣告停止营运。

事实上，好生意并不会缺少玩家。

在Better Place破产的同年，特斯拉发布了换电技术，可在90秒内完成电量补充。彼时，特斯拉首席执行官马斯克直言不讳地指出：“我们认为消费者更倾向于超级充电桩，但不能完全确定。之所以会推出换电业务，就是想看看大家是否会选择这种方式。”

最终，在短暂的尝试过后，马斯克选择上岸，放弃了换电模式，如今在超级充电站的道路上越走越远。

 

 

其实，放弃的理由很简单，无非在于高昂的换电投入和少得可怜的利用率。相比于传动充电站，换电站成本过高。换电站作为提供一整套电池和电力补给综合服务的产地，需要建设运营成本、电费支出及电池折损费用这些资金的投入。

据相关数据显示，一座换电站基本运营成本为680万元起，实际运营成本可能更高，这考验着车企的资金压力。而且，一旦出现闲置，分分钟是贴钱的买卖，更别谈盈利的事了。

此外，参与者热情也不高。从车企的角度来看，电池、电控技术甚至电池排布都是车企的核心竞争力，将车辆中技术含量最高、价值最大的部分剥离，并不符合传统汽车制造企业的利益。有资料显示，作为当时国内最大电池制造商，比亚迪不希望在这种模式下，造成电池技术知识产权流失、窃用。

10年时间，换电模式始终难登大雅之堂。

 

填完旧坑再谈风口

 

“此一时彼一时”。

2019年下半年，新能源汽车告别了巨额补贴，低价优势不再，也让“后补贴时代”的新能源汽车市场面临洗牌。

为了抢占市场份额，降本增效成为车企的当务之急，因此，车电分离也再次重回视线。

 

 

从成本角度计算，若纯电动汽车选择“车电分离”，即改变了电池使用模式，可将占据整车成本近一半的动力电池从购车成本中剔除，意味着消费者购买可换电的纯电动汽车，具有更高成本性价比。

“电动车卸下电池后比燃油汽车还便宜。”

北汽新能源营销传播总监曹斌表示，对于消费者来说，如果一块电池经过多人轮转使用，使用成本可降至原来的1/5，加上电池卸下后放在恒温恒湿的充电房充电，寿命可延长一倍，使用成本再降低1/2，也就是说，消费者只要用1/10的费用就能租赁和使用电池。

此外，政策的频发也让“车电分离”嗅到了一丝希望。

今年4月，财政部等四部委联合发布新能源补贴新政，明确指出起售价30万元以上（含30万）的新能源汽车不再享受补贴，但支持换电模式的车辆例外，以此鼓励“换电”新型商业模式发展。

5月，全国两会中，换电站首次被纳入“新基建”范畴。

7月，工信部副部长辛国斌表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，也会支持北京、海南等地方开展试点进行推广。

 

 

为什么国家会认可换电技术与换电模式？

“其实很简单，来自于如何更好促进新能源汽车产业的成熟。”有业内人士指出，纯电动汽车要想做到万亿元级的产业，走持续发展的路径，必须利用其可以循环使用的属性，通过梯次利用使得电池资产价值最大化。

只是，换电模式并非新生事物，曾经留下的坑，如今能填平吗？

扉旅汽车获悉，对比几年前，由于电池成本的下降，如今换电站的成本有所下降，但若想大规模商业化，仍然是一个天文数字。

此外，标准不统一更是制约“车电分离”长期发展的桎梏。“不同车企、同一企业不同车型的电池规格不一样，无法做到通用性，制约换电模式的普及。”例如，A车使用8块电池、B车使用10块电池，导致电池组规格不一样无法兼容。

虽然，工信部表示，下一步将会同相关部门进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。

只是，倘若电池标准统一、换电站成本高企等老问题无法得到妥善解决，哪怕行业暖风频吹，车电分离也未必能成为风口上“会飞的猪”。

 

 

最后，值得注意的是，对于看似实惠美好的“车电分离”，消费者并非完全买单。有人指出租用电池并不便宜；有人担心换电的安全性；还有人质疑怎样保证更换的电池质量，燃油车领域，尚且没有将发动机、变速箱作为单独商品进行流通，电池能做到吗？

“被放弃多次，却能一次次被重新捡起来。”车电分离虽是一门好生意，但想要做成政策之外，市场才是最大的拍板人。