尹同跃的头发花白了，本月他满57周岁。
作为一个几近花甲之年的老人而言，头发花白似乎没什么值得一提。然而，作为奇瑞汽车的董事长，舆论似乎无法不将这花白的头发与奇瑞汽车的现状相关联。
不得不承认的是，作为曾经的自主品牌老大哥，而今相较于吉利、比亚迪等风头正劲的企业，尹同跃和他的奇瑞地位着实有点尴尬。
这就是企业发展的阵痛，这也许也是尹同跃的结局，不过，尹同跃还在努力。他在接受采访时曾说过这样一段话：“奇瑞的发展历程，就像竹子一样，露在外面的枝叶，也许会在环境恶劣时，遭遇摧折，但是根却一直地下不停地生长，根扎得足够深了，再差的环境也不畏惧，反而会爆发出惊人的生命力。”
“干不成，跳长江”
尹同跃显然有点被忽略的意思。资本市场就是这样，能捧人也能杀人。能在一夜之间将一个无名之辈推上风口浪尖，也能在倏忽之间淡忘他。如今，还有多少人会记得那个为了造车而放言“干不成，跳长江”的尹同跃？
尹同跃是一个真正的技术派。70年代末，中国的汽车制造之路严重受制于国外，虽然政府积极努力，但引入轿车生产线并不是那么容易的事情。也是在同一时期，尹同跃从安徽巢湖余岗村考入了安徽工学院农机系（合肥工业大学汽车与交通工程学院前身）。他毕业的时候恰逢德国大众与中国一汽成立合资公司，于是，凭借自己优异的成绩加入了一汽。没人有知道这会是一个传奇人物的开始，但这就是尹同跃汽车事业的开端。
若不是那场同乡的偶遇，尹同跃也许已经在一汽打造出自己的一片天地。没有也许。90年代初期，安徽芜湖市大力发展汽车工业，并且专门组建考察团到先进企业进行考察。在长春一汽考察期间，时任市长助理詹夏带队，遇见了老乡尹同跃。坊间流传的说法是，詹夏来一眼就看中了尹同跃，在考察结束的饭局上两人更是相谈甚欢，尹同跃大胆的剖析了中国汽车制造市场的形势，并提出了自己的设想——创办中国自主品牌轿车。这种意愿正中了急于上马汽车制造项目的詹夏来下怀，“小老乡，跟我回家乡主持汽车厂筹建工作吧！”
彼时，尹同跃已经在一汽工作超过十年，事业正处于上升期，任总装车间主任，曾经当选过一汽“十大杰出青年”，以总装车间主任的身份主持生产了中国第一辆奥迪车，说他是一汽的技术权威也并不为过。所以，尹同跃对于这份突如其来的邀约有些犹豫。詹夏来后来的一句话解除了尹同跃的顾虑——“总是为外国人做事没有出息。你来，我们做中国人自己的汽车。”
于是，尹同跃动员不少一汽的小伙伴回到安徽，政府拨给他30万元启动资金，就这样他开始了自主品牌轿车的制造之路。那一年是1997年，尹同跃刚刚35岁。没有人知道，这样一个年轻人会打造出奇瑞汽车这样一条传奇之路。
废弃的砖瓦厂，几间茅草房，就是尹同跃的开端。当时，尹同跃从自己熟悉的发动机、模具等技术干起，并且辗转买到了英国二手发动机生产线，并花2500万美元的“巨额”成本请了英国福特的20余名专家，但设备安装到一半，专家们竟然开始“磨洋工”了——喝咖啡、晒太阳，并且威胁尹同跃和他的同事，若自己动手他们就不再负责。
一气之下，尹同跃赶走了英国人，扣下 500 万美元余款，决定自己摸索自己干。这种做法惹得詹夏来的不悦，他问尹同跃：“干不成怎么办？”
“干不成，跳长江！” 尹同跃指着不远处的长江回答。就这样，尹同跃带着团队，凭借自己的技术资本，开始了看似“绝境”的自主研发之路。当时，尹同跃对负责发动机研发的冯武堂说，“如果不成功，你就跳进基坑把自己埋了吧。”
上天没有辜负这群有准备的人。1999年4月28日，第一台发动机点火成功，他们等这一刻等了太久，在场的同事激动得抱头痛哭。不久后的12月18日，第一辆奇瑞汽车成功下线。
巅峰时刻
2001年，奇瑞风云轿车上市，以 600%的销量超额完成了销量目标。
2002年，销量突破了5万辆，跻身国内“车企八强”。
2007年，第100万辆汽车下线。
2011年，连续11年蝉联自主品牌销量冠军。
尹同跃干成了。谁也没有想到尹同跃会干这么大。也可以说谁也没敢想。当时的吉利、长安、长城都得敬尹同跃一声“老大哥”。但在这11年间，市场一直在给奇瑞上课。
奇瑞的发展可谓非常迅速，但是由于受到国家政策的影响，以及自身的一些身份地位的变化，奇瑞开始骄傲了，这是尹同跃的原话，他在受访时曾经说：“2001 年赚钱了，就有些骄傲。2002 年卖了5万多辆，但投入很多，我们当时不知道怎么算账，也不会与银行打交道。2004 年宏观调控，对奇瑞影响非常大。”
2004年，尹同跃受教于市场，开始打造科学的营销系统，他挖来曾经在福田汽车工作的李峰，用工程师的办法抓管理，用科学的方法做市场，特别讲究数据分析，才使得奇瑞继续保持走在传奇的路上。 “2005年销量一下就上去了，这一年卖了18万辆，2006年卖了30多万辆。将整个企业一下子又带动起来了。”
2009年，人们记住了尹同跃的一句话“多生孩子好打架”。于是，在这条战略指引下，奇瑞打造了奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟、观致、凯翼、捷途、星图等多个汽车品牌。
在公司经营的过程中，尹同跃越来越意识企业经营与企业文化的重要性，开始逐步完善公司的制度，并设立了一个公正严格的监测评审部门，专门对项目实施管理。激发了员工的积极性和创造性。
尹同跃称，他们这群人那个时候真的是变成了嗷嗷叫的“狼”了。
刮骨能不能疗伤
巅峰之后，困局再现。2011年之后，一骑绝尘后的奇瑞开始停滞不前了。很多人抱怨尹同跃的多品牌战略，认为现实是孩子虽然多了，架没打赢，且损失惨重。
扉旅汽车编辑梳理奇瑞10月销量数据，数据显示，奇瑞集团销售新车7.03万辆，同比增长5.2%，环比增长2.9%；1-10月，奇瑞集团累计销量为57.7万辆，其中自主车型的销量同比增长了6.7%。在整个行业尽显颓势的情况下，这似乎是一组看起来不错的数据，但相较于奇瑞的过去，这样的数字的确不足挂齿。尹同跃的压力依然没有办法解除。
钱，奇瑞的燃眉之急。
这些年，尹同跃一直在谋求变局，但没有人看清尹同跃能否通过何种方式突破。业绩的不断下滑，造血功能的丧失，以及连年亏损累计的资金链紧张，将尹同跃置于危险的境地。所以，人们看到了长城的魏建军在掷重金搞研发，也看到了吉利的李书福在大手笔的买买买，王传福和比亚迪则是到处与大佬合作。
而尹同跃在走一条相反的道路：卖。
2016年，奇瑞将变速箱100%股权作价26亿卖给了万里扬；2017年，奇瑞将观致以65亿出售给了宝能集团；2018年，奇瑞将凯翼汽车51%的股权转让给五粮液。2019年7月，后来，尹同跃终于把奇瑞以143.5亿元给卖了。其中，奇瑞控股的增资底价约为75.34亿元，对应持股比例约为30.99%；奇瑞股份的增资底价约为68.16亿元，对应持股比例约为18.51%。
最近几年，奇瑞控股和奇瑞股份的负债率都高于70%，远超行业平均警戒线的60%。单纯从资金链的角度来考虑，这或许是尹同跃的最后一招了。此次奇瑞的入局者将成为奇瑞的第一大股东，解决了钱的问题，奇瑞才能谈造血，才能谈销量，才能谈未来。
尹同跃曾经说：“我们不敢快，也不敢去浮躁。精雕细刻后，这个速度是我们厚积薄发的结果。” 到从目前的情况看，这样的结果显然不足以让人满意。
当然，人们也不能忽视奇瑞在一些领域取得的成绩，公开的资料显示：奇瑞连续两年位居中国发明专利前十。奇瑞目前累计申请专利17000多件，授权专利11000多件，位居中国汽车行业前列。
在全球知名市场咨询和调研公司J.D.Power发布的《2019年新车质量调查报告》（IQS）中，奇瑞品牌排名第13位；奇瑞旗下瑞虎系列的瑞虎3x和瑞虎3车型，包揽了小型SUV细分领域前两名；奇瑞新能源品牌在新能源汽车领域排名第三位，仅次于造车新势力蔚来和豪华品牌宝马；奇瑞小蚂蚁eQ1在小型电动车细分市场位居榜首。
“市场好的时候可能会掩盖很多矛盾，市场差的时候反而对一些有实力的企业代表着机会，因为市场在加速分化，用户在不断成熟，如何在客户流失的逆境中抓住懂产品的消费者是最能考验企业的时候。”尹同跃深知自己和奇瑞所处的局势，他说，“奇瑞的业绩增长刚刚开始，这种增长的加速度还将越来越快。”
风云一定会再起。一个多月以前，袁隆平院士成为奇瑞全新一代瑞虎8车主，他说：“奇瑞车，很好，中国品牌，可以跟世界名车媲美。”但愿尹同跃能够再次发力使得这样的美评成为现实。
