车圈自带流量的品牌和车型不算少，特别是当下这个油转电的过渡时期。打今年开始，很多车企老板开始频繁露出搞流量，而要说谁才是流量王，扉旅汽车小编觉得雷总和小米排第二，恐怕还没人做的了第一吧。而作为流量大户的小米汽车，对与错被放大也是理所应当，可以说几乎隔一段时间，小米汽车就得上一回热搜。近期，小米SU7赛道撞车、路上追尾等持续被网友热议，以至于已经发酵到“是否刹车真的不行”的话题上。

 

 

可以说近期网上能看到的关于小米SU7的事故实在是有点多，但这里真与假大家自辩。小编看到这样一个未经证实的消息，称截止5月24日，小米SU7的上险总量为7105辆，出险总量为1074辆。这组数据也意味着每7辆小米SU7中就有一辆车出险了，这样的数据可以说是有点惊人了。

 

 

自SU7陆续交付以来，网上确实时不时就有人发SU7的事故照片，还是那句话，真与假小编这里不做评判，毕竟SU7流量太大了。而真正让小米SU7冲上热搜的事故是“堂主和教主”的赛道事故，可谓火遍全网，甚至替代了特斯拉，成了新的“刹不住”。

 

 

新能源时代，马力变得不再昂贵。过去动辄三四秒的百公里加速体验可能让你付出个百万，而现在20多万的电车就能给到你超跑的加速体验。因此在很多人的潜意识里，电动车就是相对于油车的性能车，具有娱乐属性。而且很多厂家确实在刻意强调运动属性，通常都会拿赛道圈速说事儿，但车的实际性能真的能满足大家去赛道豁吗？

 

 

有过赛道体验的很多朋友都应该听过这么一句话“大一匹不如轻一斤”，正如赛车讲究的是极致轻量化，而马力相较减重来说就显得廉价多了。拿SU7 MAX来举例，车重是2.2吨，宝马M5的马力是比较接近SU7 MAX的，重量不到2吨。再来看超跑，法拉利F12搭载的是V12发动机，重量只有1.6吨多，能够想象到电车有多重了吧。

车辆的动能等于速度的平方x车重x0.5，而在速度相同的情况下，车辆的动能就由自身的重量决定了，所以轻量化真的很重要。SU7赛道撞车的原因是刹车，而刹不住和没有刹车的很大一部分原因就是因为SU7太重了，而且原厂刹车并未经过赛道强化，说白了这就和大家跑赛道先改刹车是一个意思。

 

 

另外，电动车还有个特性，那就是动能回收。通过动能回收来降低能耗，提升续航，而且配合上机械刹车也会对制动距离起到优化作用，说白了就是可以减少机械刹车的压力。事实上一些电车的机械刹车规格并不高，比如大众ID系车型用了成本更低的鼓刹，虽然被喷，但事实上对日常用车没啥影响。

 

 

说回小米SU7，MAX版本用的是Brembo的4活塞刹车系统，规格不低，但有网友拿来和特斯拉的刹车进行了对比，发现刹车片的摩擦面积要小一些。（左SU7右Model Y）

 

 

除此之外，小米SU7的前刹车盘为350mm、厚度34-36mm的通风打孔盘，后则是330mm、厚度大概22-26mm的通风盘，就是普通铁质的，而军哥口中对标的保时捷Taycan的前后刹车盘直径420mm和410mm左右，当然这没什么好对比的，价格就不是一个量级，这里小编想表达的意思是原厂小米SU7的刹车配置对于赛道刷圈来说真的是力不从心的。

 

 

小米SU7也并非是真正意义上的高性能车定位。再加上赛道里动辄150km、200km/h的尾速，很多跑车跑上几圈衰减也很严重，就别提SU7这种两吨多的大体格子了。还是那句话，加速快指的是加速性能，不代表它就是高性能车。

 

 

做个对比，保时捷Taycan Turbo GT是目前纽北最速量产电车，就是为了赛道而生的一台车。它把动能回收的功率做到了400kW，即便不用机械刹车，也能带来“撞墙”的效果，而机械刹车同样规格超级高，所以能搞出这么强的圈速，而它在国内的价格是199.8万，是小米SU7 MAX的七倍了。

 

 

再来个对比，现代iONIQ 5N作为近期热度特别高的一台高性能电车，用的是一套高性能动能回收系统+碳陶刹车盘制动系统，也就是两套制动系统，所以赛道表现也很强悍。

 

 

小编观察到有位博主做的制动测试还是挺极端的，测试的方法是在高动能回收和尾翼最高的情况下，进行120km/h-0的刹停测试，并且每隔75秒进行一次。而在第八次的时候，车机提示“制动系统过热、刹车性能受限”。这也代表行车电脑是能够针对刹车系统的情况进行监测并做出提示的。而且即便是到了第22次，在刹车片出现起火的情况下，实测的刹车距离仍然没有高太多。

 

 

至于为啥在赛道里出现“没有刹车”的情况，其实与SU7用的DPB 2.0智能解耦制动系统有一定关系。这套线控刹车系统可以实现刹车踏板和机械刹车的解耦，ECU会通过踩下踏板的多少，来匹配机械刹车的制动力。不止SU7一个车在用，博世大厂的东西很多主流车型都在用。这套线控刹车优势是更加线性，延迟更小。但对于赛道这种极限场景下，这套逻辑可以说是不适用，因为过热之后它不会像纯机械刹车一样让人脚上感觉到“发软”，而是系统会默认加压补偿刹车力度，直到“没刹车”为止。综上，也就是说线控刹车热衰减是让驾驶员不好感受出来的，所以直到撞墙才知道“没刹车了”。

 

 

其实为了应对这种极少情况下会出现的情况并不复杂，一些品牌的做法粗暴有效。当行车电脑发现车辆刹车热衰减的情况，系统会强制去限制动力，最终让驾驶员放弃继续激烈驾驶。小米SU7要做到这点非常容易，通过软件OTA就能实现。

 

加速快=爱出事？

 

有些朋友会问：有必要把加速做的这么快吗？

不得不说现在很多车型的动力都是过剩的，但加速表现这事确实是消费者在乎的，消费者在乎厂家就得卷，毕竟动力是核心卖点之一。而随着动力的门槛一低再低，大马力电车出事故的比例自然会增多，毕竟驾驶技术是层次不齐的，3、4秒加速的车一脚下去瞬间会上头，有些新手司机就会出现反应不过来的情况，而至于AEB等安全配置，说到底还是备用，驾驶员才是规避风险的第一责任人。

 

 

另外，一些厂家为了卷，总在拿性能、赛道驾驶、圈速成绩放到PPT里，这也会给一些没什么驾驶经验的人制造误区，这就是所谓的过度宣传。还是那句话，如今马力在绿牌车上已经没有那么珍贵，单纯的直线加速快这些厂家都能做出来，但性能可不是单指加速。

小米SU7这段时间的状态其实就和之前的“特斯拉刹车门”很像，网上都说刹不住，现实真是框框买，所以没必要带节奏，如今这么卷，它要真有板上钉钉的设计缺陷，那能逃的过“友商”的眼睛吗？还是那句话，这玩意归根结底就是个加速奔着赢保时捷、偏运动属性的家用车，满足不了既要还要。而对于线控刹车系统极端情况下的逻辑，小编觉得官方是一定要进行优化的。