日产卖不动，东风启辰还有戏吗？

全力为新能源而战。

尽管东风启辰全面All in新能源一年有余，但无论是战绩，还是身影，似乎仍然未被市场与用户所记起。打开搜索引擎甚至找不到启辰最新的准确销量数据，而根据市场估算，其月销水平仅在5000辆左右，几乎难以实现其归来时许下的承诺：成为东风日产新能源转型的利刃尖刀及第二增长曲线。

从单飞到回归

对于东风启辰而言，日产始终是一个绕不开的话题。

启辰与东风日产的故事，始于2010年。

彼时，国内汽车市场大力支持车企通过自主开发、联合开发、国外并购等多种方式发展中国品牌，启辰就在这样的背景下应运而生，成为东风日产旗下的合资自主品牌。

相对于其他合资品牌雷声大雨点小的做法，东风日产把启辰作为一个单独的品牌来运营。凭借着东风日产的背书以日产“三大件”的配备，启辰很快打下一片属于自己的战场。市场上也流传着，喜欢东风日产，就买东风启辰。

数据显示，2012年，它仅用8个月就实现41805辆成绩，创造中国汽车新品牌上市首年销量纪录；2013年，随着新品加速投放，启辰品牌全年销量突破了10万辆大关；2016年东风启辰批发销售达到11.44万辆，终端交付11.66万辆，顺利完成2016全年销售目标，增长势头十分显著。

然而这些亮眼的成绩，让启辰做出了一个大胆尝试：单飞。

2017年，启辰品牌正式独立，离开东风日产直接归属东风汽车有限公司，与东风日产平级，品牌也从东风日产启辰变成了东风启辰。

不过，出走的这三年，东风启辰业绩并不理想。除了在2017年有过22.7%的同比销量增长外，此后销量一路下滑。

众所周知，早期启辰能够走红的背后，实则是“日产技术+合资自主”的支撑，但单飞后的启辰却极力想要“去日产化”。尤其是在启辰全新车型启辰星身上，全新的家族化设计，来自沈阳航空三菱的1.5T发动机以及上汽的7速干式双离合变速箱，甩掉了技术日产的帽子。

同时，为了提升所谓的品牌价值，启辰星将其价格区间定在10.96-14.96万元。要知道，同时期的爆款车型哈弗H6的起售价为10.3万元，吉利博越起售价也仅为8.88万元。“在同样的预算情况之下，买一辆影响力更大的品牌的爆款车型，它不香吗？”

此外，值得一提的是，启辰的质量问题也屡见不鲜。在国内第三方投诉网站上，其旗下的车型存在诸多的异响以及车身附件问题。没了日产光环，自身也不太能打的启辰，很快没了市场热情，开始游走于市场的边缘，在情况最为严重的2020年，整体降幅达到了35.9%，这也使得2021年启辰不得不重新回归日产旗下。

“出走三年，归来甚至还不如以前。”让启辰彻底挥别了高光时刻。

按下重启键

“绝不是一个廉价的日产。”

“启辰是东风日产电动化、智能化的先行军和践行者，启辰顺应趋势推动新能源战略转型，未来要成为东风日产的第二增长曲线。”

或许是不想再重蹈覆辙，亦或是想找到自身价值，再次归来的启辰被赋予了新的定位并许下承诺。根据规划，东风日产和启辰两个品牌，一个稳住大盘、稳中求进；一个快马加鞭，向“新四化”、“新五化”全力进攻。两个品牌形成互补，才能做得更好，体量更大。

很显然，启辰的使命在于，智能化、电动化。这一方向也与当下新四化的背景相契合。只是，这个新战场，会成为启辰的翻身之地吗？

事实上，在电动化方面，启辰的布局算是很早，2014年就推出了合资品牌首款纯电车型启辰晨风，该车的原型是日产在2010年推出的首款电动小车聆风LEAF，一直处于全球电动车销量排行榜之首。但引入国内后，市场反馈却不乐观，上市一年的销量就在1000辆左右，直到停产销量也仅有3000多辆。

而为了抓住新能源时代的转型重启。2022年，启辰以破釜沉舟之势全面转向新能源赛道。

不到一年的时间，启辰发布了3条技术路径，插混、纯电、氢能源在新品投放方面快速发力，带来启辰大V DD-i插混、启辰VX6纯电、启辰大V 氢境3款重磅车型，交出启辰在新能源时代的市场答卷。

彼时，有分析称，“以前，启辰在新能源这块儿是在单打独斗，现在情况不一样了，它已经纳入到东风有限管理体系，这样来说，东风日产对启辰的重视程度、资金、研发队伍、管理体系，支持力度不一样了。”

但可惜的是，市场依旧不买单。扉旅汽车查阅数据显示，启辰2023年销量6.5万辆，同比下滑近30%，位列销量榜49名。对于启辰在转型路上的哑火，实则也并不难理解：其一，在如今的新能源市场，不仅对“技术、配置”有了更高的要求，其赛道上也站满了实力选手，仅有一丝战斗经验的启辰并没有明显的优势；其二，在燃油车时代有着号召力的日产，在新能源市场中陷入自身难保的局面，已不能为启辰提供技术或者口碑加持。因此，没有技术，口碑以及热门产品的启辰，注定了难以被重启热销的结局。