江淮汽车安进：沧桑尽，道未成

天若有情天亦老，人间正道是沧桑。这是江淮汽车董事长安进喜欢的一句七律。然而，大气磅礴的诗句映衬下的却是迟迟无法扭转局面的江淮汽车。

45年江淮路，汽车行业的掌门人中恐怕很少有这样的坚守者了。江淮一路看着安进从一个青年走过花甲，而安进也一路见证了江淮在造车路上的浮沉荣枯。

这几年，舆论总在揣测甚至杜撰安进的去留，网络上甚至出现一些“讨伐”的文章，诸如罪臣安进、无能独裁者等等。客观而言，这些评价有其依据，但却又有失公允。

合肥南二环路176号，安进为之奋斗一生的土地。无论出于什么角度考量，江淮汽车的江河日下不能归罪于安进一个人。但很矛盾，安进确实又有很大的责任。安进看着江淮汽车在前任的手中梦幻般的起高楼，又真真儿的感受着高楼一步步在自己手里“幻灭”。

作为一个行将退去的掌门人，安进注定很难拿掉悲情的底色。

沧桑活着

安进63岁了，永远是一副谦谦君子的形象。接触过他的人都称他讲话很有逻辑，也很有条理，很礼貌，也很谦和。在江淮汽车“服役”45年的老兵，如果最终落得罪臣的骂名而收场，对他实在不公平。

这位毕业于合肥工业大学的掌门人1975年便加入江淮汽车集团，先后担任了合肥客车总厂总质办主任，江淮汽车有限公司汽车研究所副所长、所长，江淮汽车有限公司技术中心主任、董事、副总经理以及江淮汽车集团有限公司副总经理、总裁。2012年1月11日，安进实现巅峰进阶——江淮汽车发布公告，原江淮汽车董事长左延安将不再担任上市公司董事长，将于2月8日由总裁安进接任。

或许是因为自出身于客车厂总质办，安进与基层群众的相处很密切，与研发团队的紧密关系就更不必赘述，他曾经曾亲自主持开发的一系列商用车、乘用车新产品和新技术一度成为推动江淮汽车保持高速增长的重要动力源。他主持的安徽省唯一的国家制造业“863”CIMS示范工程项目被评为国家“863”CIMS应用示范工程。也因此，他被评价为推进安徽汽车工业技术进步的重要领军人物之一。

但市场总喜欢比较。安进的前任左延安，对于江淮汽车而言太过耀眼，被称为江淮汽车的灵魂式支柱人物。

左延安1990年进入江淮汽车，本该在2009年退休，却受安徽省国资委的挽留续任。左延安很有章法，在合资、改制盛行之时，他带领江淮走出了“占领两厢”的路线。他用从底盘中赚到的钱开发商用车，然后顺理成章的介入乘用车领域。他的任期间，江淮曾连续15年增长超过50%的业绩。

安进上任以后，江淮汽车开始了新一轮的调整与变革。升至高位，安进已经尽量低调，他没有更换办公室，坊间报道他的办公室相当局促，一个书柜、一张办公桌、一张茶几、一个沙发、一把椅子便占据了大部分空间。

但低调与否不是市场关心的。彼时，江淮乘用车业务已实现全年销量44.88万辆，市场寄望安进能够带着江淮继续辉煌下去，可惜事与愿违，当江淮汽车开始逐渐走下坡路，市场上便出现一些不“友好”的报道。

那段时间，甚至时至今日，安进始终顶着巨大的压力保持自己一贯的风格和态度。他在掌舵初期曾经说，他很喜欢一句诗词——“天若有情天亦老，人间正道是沧桑”，他说：“要想成正果，必须要沧桑”。

整体上市

积毁销骨。虽然安进并没有遭遇如此之大的“毁”，但却很少被真正“祝福”过。

事实上，安进在江淮汽车并不是丝毫无所成就。2014年，江淮汽车集团下面14家子公司，完成内部整合，实现整体上市。这是安进的功劳——江淮汽车通过向母公司江汽集团所有股东发行股份的方式吸收合并江汽，后者所有资产、负债、业务和员工都并入江淮汽车。

江淮汽车的整体上市只用了半年时间，比起那些喊了多年而上不去的汽车企业而言，这是一种执行力的体现。

事实上，早在左延安时代，江淮汽车就有整体上市的打算。安进在接手之初曾说过：“我们争取‘十二五’期间完成集团整体上市。” 在此期间，安进引进了建投投资作为战略投资者，为整体上市做好铺垫。安进也因此整合了公司的产业链，实现了混合所有制，并且实现了高管股权激励计划。

对于江淮日渐没落的情形，没有人会比安进更着急。在最初接手的两年，安进一直延续强调商用车，2014年开始，安进已经提出“商乘并举”。也就是在 2014年，江淮的电动车研发取得了一定的突破。曾经一度，安进称“江淮是国内新能源产品最多，客车产品线最全，示范运营最广，产品市场占有率也在国内保持领先”。

然而，整体上市并没有让江淮汽车彻底打开局面，销量下滑依然是常态。2015年，是安进时代一次光鲜的亮相——乘用车销量同比增长75%，超越年度目标116%，完成了一次从负增长到高增长的转变。但安进彼时心里就很清楚，“这是由于我们的基数较低”。

果然，美好的日子只短暂的延续到了2016年，下跌就以迅猛之势来了。扉旅汽车查阅数据显示，2017年，在乘用车领域，江淮汽车的市场占有率持续走低，累计销量为22.22万辆，同比上一年36.73万辆大幅下滑39.51%，仅完成全年销量目标的55.55%；2018年汽车销量为46.24万辆，同比下滑9.48%；2019年，继续“负”重前行，2019年度累计销量42.1万辆，同比下滑8.9%。

随着汽车市场的不断发展，江淮汽车商用车板块的优势也逐渐淡化。其在中型货车、重型货车及中大型客车等细分车型领域全部处于同比下跌的状态。而乘用车就更难逃脱被“弃用”的命运，2019年乘用车板块三款车型全年销量相比上年均有不同程度下滑。而新能源板块也没有能够在市场站稳脚跟。

彼时，舆论不断给安进进行市场教育。认为安进应该调整产品矩阵，并且应该积极拓展海外市场，摆脱对单一地区市场的依赖。但安进作为一个掌控全盘的领导者，以他的市场经验，他对市场敏锐度不至于低于那些围观的看客，对于公司的发展他一定有自己的考量。

对于产品矩阵的设置，安进就曾经表达过要把低端的产品做到质量靠谱，值得信赖，才能有希望被中高端市场接纳，而不是立刻开发高端产品。而对于开放、合作，安进更是懂得其中的要义。

一切，或许要等一个合适的时间和契口。

排难创新

沉没了太久的江淮，终于在近期有点好看的消息了。

2020年4月份，嘉悦X7亮相；5月份，高能纯电轿跑江淮iC5上市。在战略上，也从强调“艰苦奋斗、自主创新”，开始逐渐在新形势下添加上必要的“开放合作”——2020年5月29日，江淮完成了深化与德国大众汽车合资合作的协议，进一步探索大型国企混合所有制改革的新模式，拥有了全新的思皓品牌。

安进大概认为属于江淮的时机到了，他说：“改革开放是防范风险的先手，也是战胜挑战的高招。当前，国际环境日趋复杂，不稳定性、不确定性明显增加，汽车行业应该增强风险意识和机遇意识，在危机中育新机，于变局中开新局，通过深化开放合作，实现互利共赢。”

他希望，随着与大众集团在电气化平台、电气技术方面各项合作意向的逐步落地，进一步助力江淮汽车实现“2025年新能源车型占比30%”的发展规划。加之此前与蔚来的战略合作，人们才意识到，江淮的大门并不是锁着。

回顾市场的质疑，安进希望得到包容：“我觉得江淮汽车由开放合作带来的变化才刚刚开始显现。在此前3-5年‘潜水期’，我们收到了不少批评意见和建议。我认为这些意见绝大部分都是善意的，对我们的发展很有帮助，但与此同时，作为一家没有强大资本支持、市场地位并不那么显赫、只靠自己摸索前行的自主品牌汽车企业和地方国企，我们也非常希望能得到舆论和媒体的更多包容。”　　

数据上，江淮有向好的趋势——2020年前三季度实现营业收入400.59亿元，相比去年同期的371亿元，增长了7.73%；归属于上市公司股东净利润0.42亿元，同比下滑65.18%。但值得注意的一点是，截至2020年10月28日，公司及控股子公司累计收到与收益相关的政府补贴70,759,150元人民币。

销售数据上也有回暖的趋势，1-9月份，江淮累计销量达33.3万辆，同比增长3.7%，累计同比实现转正。其中，江淮商用车9月份销售2.8万辆，同比大幅增长58.8%；累计销售达21.3万辆，同比增长18.4%。乘用车方面，9月份江淮乘用车销售1.6万辆，同比增长19.9%。其中，江淮轿车销量达2915台，同比增长幅度达589.13%。

一时间，市场又开始对江淮汽车开始向上“推捧”，认为江淮轿车销量的报复式增长，是在告诉市场江淮已经逐渐打破了“商用强、乘用弱”的格局。但其实很显然，这种格局不会在短时间内轻易被打破，江淮的口号依然是：做强做大商用车，做精做优乘用车。