关于JDM的解释有很多个版本，它的全称是Japanese-Domestic-Market，指的是日本国内市场。不过坊间对于JDM的认识是多种多样的，没有、也不需要一个标准答案，总结下来无非都是对日系的一些车型、玩车文化的一种褒义。而提到平民小跑车，扉旅汽车小编想到了前段时间上市的哪吒GT，当时不知道是官方还是谁说了一段话“北美有野马、日本有MX-5、国内有哪吒GT”。不知道大家听了有什么感触，仔细一想，美人豹之后确实再无来者了…

 

 

言归正传，今天的主角斯巴鲁BRZ可以说令小编的心情是大起大落，距离试驾上代车型已经过去了4年，尽管眼前这台新车无法满足即将到来的全国性国六B排放政策，但能在国内再见到这样一台带来不了什么利润的车型，已实属不易。而遗憾的一点正如标题所示，它是一台自动挡车型，没有更多参与感加持的BRZ，一定是不完美的。那么少了一份快乐感的同时，新BRZ的提升大不大呢？

 

 

设计这东西，仁者见仁，小编觉得新BRZ的设计是没有上一代车型凶了，甚至有点像上一代370Z？但它依旧如同一台大玩具一样，一眼看来就不是一名三好学生。整车的空气动力学部分相较上代车型做出了改进，进气格栅的尺寸对于它这个不大、不厚的前脸来说，绝对是不小的。而且我们也看了，新BRZ的进风道更宽大且十分接近格栅，以保证发动机的散热更高效。

 

 

BRZ用上了矩阵式LED大灯，这有些令人“意外”。而且还带有自适应功能，夜间遇到行人，或者是对向车辆的时候也能自动识别认知，遮蔽该区域，以免造成炫目。

 

 

在格栅的两侧，重新设置了刹车的散热通道，纵向开口、瞄准刹车片，给予刹车系统更有利的散热，以此延后刹车的衰减；另外，两侧也设计了小的鳍片来进行气流梳理，减少尾部的乱流；新车原厂配备了米其林PILOT SPORT 4轮胎，并且原厂的轮毂就是锻造的；但只配备了双活塞刹车卡钳，不过对于车主来说，BRZ一直就是个半成品。

 

 

根据斯巴鲁官方资料显示，BRZ的发动机舱盖、车顶、翼子板都采用了全铝材料制成，比传统材料轻了2kg；实测了一下发动机舱盖的重量，确实是很轻了，再不满意就只能用碳了。

 

 

尾翼可以更好的提供下压力，据说新车也要比上一代车型在这部分的设计上更严谨，高速工况下尾部能获得更多的下压力，以保证车身的稳定性。

 

 

整个车尾的变化是最明显的，相比上一代车型显得下盘更结实，不过尾灯确实是有点像老君威哈，双边单出的排气非常粗壮，看起来特别唬人，对于不了解这台车的人来说，你说这是4.0排量的，看着还真没啥违和感。

 

 

车内还是那个“鸟样子”，如果你是JDM粉儿，大概率不会吐槽，因为“这样”就挺好。一切都与智能化不沾边儿，但日常的实用性功能却都有，比如CarPlay、座椅加热、制冷感人的空调……值得一提的是这套座椅要比上一代车型舒服不少，填充更厚实、包裹性一如既往的不错。PS：BRZ真的没法坐下四个成年人，后排几乎是0腿部空间，所以它其实就是一台双人小跑车，后排可以放点东西。

 

 

新BRZ换装了代号FA24水平对置发动机，排量变成了2.4L；最大功率（173千瓦）235匹马力，峰值扭矩250牛·米。这台自动挡车型匹配了6AT变速箱，它就是这台车的原罪，如果你想拥有一台惬意的小跑车，MX-5一定更适合你，自动挡的BRZ真心就算了吧，这台车就是用来体验纯粹驾驶的，自动挡打乱了这一切。

 

 

这台车的最大扭矩区间在6400-7000转，这也意味着想要挑逗它就必须将转速拉的很高，这种高转速下的魅力也是2.0T的钢炮所不能给到你的。少了MT变速箱，就只能利用拨片进行换挡，顿时会觉得有些枯燥无味。虽然换装了排量更大的发动机，马力得到了提升，但这台BRZ依旧不快，7秒开外的加速成绩，路上遇到那些德系小钢炮就别较劲了。不可否认的是新BRZ在前段的动力表现确实给人感觉更冲了一些，原先是不拉高转速真没动力，现在是2500转开始提速轻快了一些。

 

 

当然，这台车的转速去到5000转往上，才能体会到快乐，高亢的发动机声音配合上有点像保时捷981的排气声，转速越高快乐越多。只是你要指着6速自动变速箱自己去帮你完成这件事，那真的会让你很不爽，毫不避讳地说，它的换挡逻辑真的不太聪明。2挡、3挡7000多转才会断油，当发动机的转速拉上去，此刻这台车动力输出的灵敏程度和一台电车没啥两样，每次对加速踏板的试探，都会得到直接反馈。

 

 

底盘相比上代车型没觉得更整，依旧是这种日系小跑车一贯的感觉。日常驾驶路感清晰到路中央的细小的沥青解封也能传入到身体，面对一些沟沟坎坎更是会把颠簸感带入到车内，如果带着些速度通过减速带，屁股很有可能会离开座椅。这一切的不悦当你驶入山路，会全部转化为嘴角的微笑，对于弯道内侧倾的抑制跑车和性能车之间的差距依旧是有一道鸿沟的，尽管那些德系车可以在直线上崩哭BRZ，但每个弯道BRZ都能保持更高的速度入弯。原厂状态下，配一套好轮胎，这台车就是很顶的跑山利器。
 

 

很难想象，新BRZ的辅助驾驶系统中，前碰撞预警的灵敏度让人乍舌，让你在换路上的每一次超车都变得小心翼翼，不开玩笑的说，稍微离前车近一些，或超车时的车速快一些，会立刻发出滴滴的提示音，倘若此时你还在继续顶着油，那突如其来的一脚刹车绝对能给你吓出一身汗，而且实际上会非常危险，顶多中午出现没事。关闭此功能只能在车辆处于静止的状态下，且下次启动车辆依旧会默认开启，好在手动挡车型没有这个烦恼。

 

 

后桥限滑差速器和后桥差速锁才是真正的精髓所在，这可以让BRZ拥有轻而易举并且控制精准的漂移动作。后桥的限滑差速器尤为重要，它与普通汽车驱动桥上的开放式差速器的工作原理截然相反。以后驱车为例，车辆转弯时，由于左右轮行驶距离不同，后桥轮间需要开放式差速器来使车轮产生转速差，以顺利转弯。而限滑差速器工作时，则正是在抑制这种转速差，使驱动桥上的左右轮都能获得一定的动力。

 

 

在车辆高速过弯时，由于重心向外，内侧车轮可能会由于附着力降低而打滑，若装备开放式差速器，此时外侧车轮则会失去动力；如果换成限滑差速器，部分动力就会被分配给外侧车轮，车辆得以获得动力，以更快的速度过弯。同理，正是由于装配了LSD，BRZ的后桥才能在横向滑移时获得持续的动力，以做出漂亮的漂移动作。

 

 

相信大家会问BRZ的尾部是不是特别容易打滑难操控？其实并不会，只要你别刻意去试探电子限滑，比如不在弯心中刻意去猛给油、起步时不刻意带着方向油门到底，保持正常速度过弯它的尾部都会紧贴地面，不会出现打滑迹象。毕竟BRZ绝对算不上大马力，当然了，轮胎也非常重要，像试驾车这种崭新的米其林PILOT SPORT 4，是真不滑。

 

编辑总结：

 

当下油转电的年代里，20万出头即可体验百公里加速3秒多的车型，所以比性能今天的BRZ绝对是被按在地上摩擦的产品，但当你驾驶着这台车并把发动机转速拉到6000转，此刻你对内燃机的不舍绝对会涌上心头。BRZ的属性就是一个大玩具，也许花30多万去体验转速拉高后的短暂快乐，显得并不理性，但这类产品本放到今天本就是用来考验粉丝忠诚度的。

 

 

就BRZ这类车型来说，始终绕不开一个选择性问题，究竟是入手动力更强的德国钢炮儿还是将钱全部花在优秀的跑车调校上？不能说BRZ有多强大，而是在国内相同价位的跑车你除了它没得选，小编个人认为，选德系钢炮还是BRZ，主要还是得看情怀，而且显然这代BRZ已经面临绝版，往后再买也很难了，只要是手动挡，保值率肯定比那些德系钢炮高多了。