前辈，你或许该退休了！传祺GS4 PLUS对比本田CR-V

自打SUV车型在国内正式兴起之时，紧凑型SUV这个细分市场的竞争至今仍是最为激烈的。不得不说，合资阵营中确实存在不少“常青树”，就算是不懂车的小白也能叫出它们的名字，不过随着近几年自主品牌相继发力，该细分市场的销量格局也发生了很大变化。但即便如此，仍有些人还在戴着有色眼镜去看待我们自己的国货。正所谓是骡子是马咱得拉出来遛遛，今儿扉旅汽车就为大家找来了两款紧凑型SUV市场中的当红选手，东风本田CR-V和传祺GS4 PLUS，看看究竟是宝刀未老还是后生可畏。

双车背景：

东风本田CR-V：

没错，今天这位“常青树”就不用给大家过多介绍了，打2007年诞生的第二代车型开始，在国内就开启了热销模式，历经14年，积累了庞大的用户群体。不过随着购车主力人群的画像越来越年轻，CR-V相对保守的形象与动力系统也逐渐不被年轻群体所看好，至于实际表现能否捍卫住自身地位，扉旅汽车小编其实也很好奇。

传祺GS4 PLUS：

提到传祺GS4 PLUS，其实它是GS4家族目前的旗舰产品，在GS4单年33万销量的强大背书下，GS4 PLUS自然受到了外界的广泛关注。基于广汽GPMA全球化平台模块化架构打造的GS4 PLUS也拥有着更新的技术，值得一提的是GS4 PLUS虽然不是一款主打运动的SUV，但却搭载了GS8上的2.0T+6AT动力总成，而且顶配车型也在15万元之下，这可有点意思。

传祺GS4 PLUS是两驱车型，CRV符合两驱的车型共有3款，分别为舒适、都市和风尚，售价是17.98万、19.58万和20.78万。

此次对比车型，传祺GS4 PLUS是次顶配（2021款 390T 自动星云版），售价14.28万，按照价格参照到因素，我们选择了2021款 240TURBO CVT两驱舒适版（17.92万），即便这样，CRV也比传祺GS4 PLUS贵了3.7万元，至于CRV里更贵四驱和混动版，则更没有必要考虑，这是目前符合消费者价格购车的车型对比。

动力信息：

CR-V上搭载的1.5L涡轮增压发动机+CVT变速箱的动力组合，相信大家已经是很熟悉了，毕竟作为一款“老少皆宜”的发动机已经在本田旗下众多的车型上应用了。值得一提的是发动机调校还是比较激进的，达到了193马力，最大扭矩为243牛·米，这样的参数在同级多数车型中处于领先。

相比之下，传祺GS4 PLUS这套2.0T+6AT的动力组合优势就异常明显了，2.0T发动机拥有252马力、390牛·米的账面数据，足以用夸张来形容了。而这台爱信6AT变速箱其实也已经在传祺的不少车型上使用，优点是具有极高的可靠性，这样一套动力总成下放到一台紧凑型SUV上，我最开始其实是没能想到的。

我们在封闭的水泥路面场地，地面环境干燥，无湿地的条件下，分别对两款车型进行了对比。

加速：CRV动力够用 GS4 PLUS明显更运动

CRV的动力日常使用绝对没问题，不过虽然调节属于激进的一类，但跟GS4 PLUS相比，差距实在太明显。两款同级的城市SUV，同样面对主力的90后消费人群，一款年轻运动，一款沉稳老练，前者价格还便宜很多，选哪个答案其实很简单。

测试的这两款城市SUV都是前驱车型，受制于驱动形式的限制，百公里加速一般进入7秒内都很难（GTI也就6.9秒），GS4 LUS上的2.0T动力的确非常强劲，调节的也很运动，随随便便加速都在8秒内，CRV空载9.4秒，实际应该是奔着10秒去了。

考虑到前驱车型可能出现打滑，两款车均没有关闭ESP系统，传祺GS4 PLUS选择了Sport运动模式（MODE选择为运动+S档位），CRV关闭“小绿叶”+S档位。采用憋油门拉高转速的方式进行加速，两款车在路面附着力良好的情况下，GS4 PLUS呈现微微打滑的趋势，此时为最佳亦最大动力输出状态，CRV则因为CVT的原因，没有丝毫打滑的趋势。

从Vbox曲线可以看出，GS4 PLUS在加速初期能够达到0.6G的加速度，而CRV只有不到0.4G，差距非常明显，所以起步阶段CRV就被GS4 PLUS落在了后面。几乎从起步开始，GS4 PLUS就一直领先，6AT变速器换挡方面没有丝毫的拖泥带水，整个加速过程一气呵成，跑完100多米的全程，领先CRV近2秒。

讲一下加速的操作步骤：

GS4 PLUS：找到中控里的驾驶模式，选择到运动模式，此时仪表盘显示SPORT，挂入S档，同时踩下刹车踏板和油门踏板，将转速拉到1900转左右，松开刹车（转速太高，此时轮胎有较长时间打滑，动力会损失）。

CRV：CRV没有专门的运动模式，只有一个小绿叶代表着ECO经济模式，按一次把它关闭，相当于发动机以正常工况运转，此时挂入S档，松开刹车油门到底。

注：测试当天有2级风，由于逆风的原因，实际上我们测试7.6秒时间是比较保守的，如果在无风条件下，这个成绩还能更好。

在起步时，很明显能够感觉出本田CR-V的低扭不如GS4 PLUS，在2500rpm以下提速和GS4 PLUS有着明显差距，这和本田的设定其实有着很大关系，本田CR-V的发动机在2500rpm以下基本是节油模式，只有在2500-5000rpm之间才会达到最大的扭矩输出。当然即便是最大扭矩，本田CR-V和传祺GS4 PLUS还是有着147Nm的差距。

CRV上的无级变速器更平顺，适合城区驾驶，但面对急加速的需求，并不能很好的满足，因为转速的攀升比AT慢许多，达不到最佳转速区间，CVT就很难发力。

一般SUV采用AT变速器，多数是为了稳定可靠，比如奥迪Q5一直是8AT，后来换成了Q5L上的双离合，就被人诟病了许久。但AT变速器其实还有一个特性，就是扭矩承受范围很广，适合运动与激进的动力调校。GS4 PLUS上的这套6AT变速器，比想象中的要好很多，虽然只有6挡，但从加速的G值曲线图可看到，换挡速度和加速效果依旧非常出色。

最终我们实测的0-100km/h加速成绩为7.6s（受场地天气环境影响，和官方给出的7.5s，仅有0.1s差距），当然这样的成绩对于一款紧凑SUV来说，已经是相当出色了。

而东风本田CR-V的0-100km/h加速成绩为仅9.43s，可以看出两车的提速，有着近2秒的差距，还是相当明显的。

制动：好家伙，竟然进入35米以内

如果说动力上，GS4 PLUS属于过剩，这话没毛病，毕竟不是人人都需求迅猛的提速，但其实我对这个观点持保留看法，觉得动力储备就像男人的钱包，可以不用，但不能没有。况且有的选择，为什么不选择更好的。但刹车就不同了，这是直接提高主动安全的参数。理论上，刹车距离越短越好，实际上也是如此。

传祺G4S PLUS的实测100-0公里/小时刹车距离为34.8米，而本田CR-V的100-0公里/小时刹车距离为39.9米。

相比较，传祺GS4 PLUS以4.9米的优势距离取胜，这样达到35米以内的刹车距离，甚至让传祺GS4 PLUS超越不少了性能跑车。

而这与两车原厂标配使用的轮胎也是密不可分的，传祺GS4 PLUS装配的是马牌UC6 SUV系列轮胎，规格235/50 R19。本田CR-V装配的是本田长期合作的优科豪马轮胎，系列为G98，其规格为235/65 R17。

从价格来看马牌的UC6要比优科豪马G98轮胎更高端，而在性能上马牌UC6轮胎是一款偏向运动性能的胎，但同时也兼顾静音舒适，均衡性较强。而优科豪马G98是一款偏经济性与耐磨度的轮胎。所以在的软硬度上，马牌UC6明显要比优科豪马G98更软，这也让搭载马牌UC6的传祺GS4 PLUS能够在刹车距离上控制的比本田CR-V要出色，并且胎噪也要比本田CR-V更小。

GS4 PLUS一脚刹车下去，制动加速度就达到了-1.1G，在前18米，也就是一半的距离内，都始终维持在这个水平，制动力强大而稳定，刹车距离35米不到，这是很多运动级轿车都不及的成绩，例如“国民神车”思域，也达不到这个数值；而CRV只有在开始和中段的时候接近-1G，其余都在-1G以上，平均约为-0.9G。

当然，我们全程也进行了连续11次制动，取10次的成绩，看车辆是否发生热衰退现象，GS4 PLUS最好制动成绩出现在第四次，为34.82米，成绩稳定，且非常优秀；反观CRV，也算很稳定，但相差接近5米的距离，是让人没有想到的差距。

单就刹车成绩来说，想到了一个人，传祺影豹的代言人，今年东京奥运会大放异彩的苏炳添苏神，别的不说，他仅凭预决赛上的9.83秒，即可封神；我认为，传祺GS4 PLUS的制动成绩，仅从能进入35米这点来看，也可以封神，未来这就是我心目中的民用SUV运动神车。

绕桩：GS4 PLUS真的让人刮目相看

来到绕桩环节，说实话这两台车摆在面前我确实是提不起太大兴趣，毕竟只是城市SUV，若不是为了做这次的对比测试，我可能绝不会选择去窥探这两台车极限状态下的情况。好了，废话不多说，开整。

测试过程中两款车的ESP都是开启状态，CRV受限于轮胎抓地力不足的原因（形变量太大），在车辆有失控倾向时，ESP会稍加干预降低车速，虽然已经尽量控制出桩速度，但CRV的车速上下落差较大，达到了近10公里/小时。

CRV低配车型车型装配的是优科豪马轮胎，前后尺寸为235/65 R17，宽度和GS4 PLUS一样，但扁平比和尺寸都小不少。车速慢时不明显，CR-V整体的操控性与其家用定位没有出入，当把车速快速提升到测试水平，“厚胎”的形变和悬架整体带来的支撑偏软，会影响车辆的操连续转向，ESP在不干预的时候，最高速度定格为60公里/小时。

从CR-V上换到传祺GS4 PLUS上，我发现后者的座椅调节范围要比前者会稍宽泛一些，将驾驶位座椅调整到最低，也会更有利于感知到车辆的操控，同时将驾驶模式切换至运动模式。

GS4 PLUS的悬架调校同样是以舒适为主线，所以刚上手后我也没有抱太多期待，但在测试了两轮后明显成绩要比CR-V要给力一些，而且悬架带来的反馈也略有不同。虽然悬架在支撑性方面也不会让人感觉到明显运动属性，但侧倾抑制要明显好一些，在大的侧倾下，避震器压缩到中后段会比CR-V的避震器阻尼更强一些，这个微小的差距在激烈驾驶的情况下往往会被放大。

GS4 PLUS也有明显的速度掉落，但却是因为给油提速时，被ESP抑制的原因，毕竟6AT的2.0T的动力响应比CVT的1.5T要快不少，但这与CRV失控的区别不同。前者是转向过渡，后者是转向不足；客观的说，这个成绩略有保守，如果关闭ESP，车辆的极限还会来的再晚一些，略微转向过度是有利于操控的，强过转向不足。最终，GS4 PLUS的18米绕桩成绩定格在62.5公里/小时。

紧急变线：

紧急变线测试模拟的是车辆在驾驶过程中，遇到障碍物实施躲避时能够达到的最大速度。

对比采取国标ISO3888-2紧急变线测试，测试路线如图所示，车辆从右边驶入A区桩阵，在红桩处松开油门滑行，向左侧B区桩阵变线，然后再向右折到C区桩阵。测试成绩取自车辆在不碰任何桩筒的情况下、通过红桩处的最高速度。A、B、C三处的宽度分别如下图所示，，这样狭窄的进入宽度对驾驶准确性要求很高，基本杜绝了驾驶员的人为影响，能否顺利通过就取决于那1-2km/h的速度差。

正常这种测试的速度是从50公里/小时开始，考虑到两款SUV都属于紧凑级，我们把时速提高到了60公里/小时。CRV在70公里/小时的状态下，车身姿态已经开始有失控的迹象，速度再提高一点，车身尾部的滑动就变得明显起来，达到72公里/小时，ESP开始明显干预，但干预前，转向不足已经出现，驶离B区域时，发生了左前轮碰桩的情况。

CRV的极限来的很快，在此之前一切正常，而一旦接近这个极限，车辆的“推头”感觉马上就有了。这跟较差的轮胎有很大关系，如果CRV的轮胎进行更换，应该可以再提高2-3公里/小时的进入速度。